日本におけるテスラの人気と今後のEV市場について

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日本全体の自動車販売台数に占めるEVの割合はわずか1%ですが、2021年の日本への輸入EVの新規登録台数は8,610台となり過去最高の台数を記録しました。

しかし、その勢いを支えているのはテスラの人気であり、日本での販売台数は2020年の約1,900台から、昨年は5,200台を超えました。重要なのは、この米国の電気自動車メーカーが、日本の若者や富裕層の間でますますシェアを拡大していることです。

日本は一人当たりの所得が高く、メルセデス・ベンツのような高級欧州車に人気が集中しているため、テスラに対する新たな飢餓感は、日本のアーリーアダプターにとって非常に重要なムーブメントと考えられます。

ジャパンタイムズによれば、日本はEVの導入が他の先進国に比べて遅れています。充電ステーション、EV専用駐車場、十分な補助金が不足していることが要因と考えられますが、加えてEVはガソリン車よりも高価になりがちなのも影響しているでしょう。

EV普及が遅れているのは日本の自動車メーカーの責任

水素燃料電池車や従来型のハイブリッド車が主流となっている日本では、EVは将来の指標というよりも、抽象的な存在に位置づけられています。

特に水素は、人工肥料の主原料であるアンモニアの生産に不可欠なもので、このような用途に使われる水素は、現在主に使われている化石燃料からではなく、自然エネルギーから供給することが可能です(いわゆる「グリーン水素」)。

しかし、以前の記事でも明らかになったように、輸送用エネルギーの貯蔵媒体としては、水素はバッテリーよりもはるかに効率が悪いものとなっています(ネイチャー誌に掲載された調査分析によれば、EVの73%に対し、水素は22%)。また、水素を供給するためには、これから膨大な新しいインフラを構築する必要がある上に、燃料電池車の利点である航続距離の長さや燃料補給時間の短さは、バッテリーや充電技術の向上により急速にアドバンテージを失いつつあります。

さらに、約25年前に始まったトヨタのプリウスのようなハイブリッド車への全面的移行は、究極の間違いであることが証明され、日本はEV生産で世界の多くに遅れをとっている状況です。ロイター通信によると、トヨタは2030年までに8兆円を電動化に投じ、それまでに世界で約350万台のバッテリーEVを販売するという目標を新たに立てました。これは、現在のトヨタの年間自動車販売台数の約3分の1に相当する台数です。

テスラが日本に導入された2014年当時、大手自動車メーカー3社の寡占状態という日本の閉鎖的な市場では、電気自動車への関心はまったくと言っていいほどありませんでした。その中で唯一の例外は日産です。

10年以上前に日本で登場した日産リーフは、2020年末までに50万台以上が販売され、大衆向けの革命的なEVになるかと思われました。しかしながら日産ですらその主な姿勢は、ハイブリッド技術への莫大な投資をできるだけ長く活用し投資回収することでした。

この目先の状況変化に対する頑なな姿勢は、日本の最も重要な産業に関する変革の瞬間を逃すリスクにさらした、と初代リーフのリードデザイナーである井上真人氏はニューヨークタイムズに語っています。2014年に日産を退職した井上氏は、「ディスラプションが起こるとき、常に恐怖があります。しかし、準備ができていようがいまいが、電気自動車の大きな波が本当にやってきます。」と付け加えています。

トヨタ自動車が今年後半に発売する初のバッテリー型電気自動車量販モデルbZ4Xは、なんと日本において消費者に販売されないとのことです。これは、欧州や中国といった電気自動車への需要がより確立されている大きな市場に焦点を合わせるためと考えられます。

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Toyota-BZ4X-Hero

日経アジアによると、トヨタ自動車が12月に発表した新しい電気自動車戦略の最初のモデルであるスポーツ用多目的車bZ4Xは、日本においては早ければ5月か6月から定額制サービスKintoを通じて消費者に提供される予定とのことです。

1月下旬にサプライヤーに提示した計画では、トヨタは4月に生産を開始し、2022年度に世界で6万台弱の生産を目指しており、2021年に販売した電気自動車の1万4000台を上回るということです。また、2023年度には5万台程度を目指し、日本市場向けは全体の1割弱の見込みで、環境規制の強化で電気自動車市場の競争が激しくなっている北米や欧州向けが大半を占めます。

日本でのテスラ人気、ハイブリッドの弱体化

テスラは昨年、サプライチェーンの障害にもかかわらず、全世界で前年比87%増の93万6,000台以上を販売・納車しました。

テスラは日本でのブランド認知度を徐々に高めており、その結果、EV充電器を利用できる都市部に住む消費者にとって、テスラはステータスシンボルとなっています。ギガ上海工場の本格稼働により、日本市場へのアピールの一環として、日本市場でテスラはおよそ1年前にモデル3の価格を24%下げ、500万円を切る価格設定としましたが、これは中国での値引きと同じ程度です。

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Tesla Model3

テスラの充電ステーションは大都市圏に集中している。同社は今年、日本で建設する充電器の数について明言していませんが、同社のウェブサイトによると、現在、日本で充電ステーション・プロジェクトマネージャーを募集しているようです。

2010年、テスラはジャパン・シグネチャー・シリーズのロードスターを12台、カリフォルニア州ポート・ヒューネムから横浜に輸送し、一部の顧客に引き渡しました。このとき、テスラはパナソニックとパートナーシップを結び、次世代EV用セルの開発を加速させることを発表しています。テスラCEOのイーロン・マスク氏は当時、以下のように述べています。

「高度な自動車愛好家と最先端技術への関心と理解を併せ持つ日本は、ロードスターにとって当然の市場です。テスラ・ロードスターは、性能、デザイン、エンジニアリングを一切犠牲にしない、妥協のないクルマです。」

当時、日本政府は2020年までに二酸化炭素排出量を25%削減することを目標としていました。テスラを日本に輸入するための制度面の障壁として、日本で販売するために輸入される個々の車両が、日本の規制に適合していることを確認するための検査が必要であることが挙げられました。

日本政府は2050年までにカーボンニュートラルを実現すると公約しており、2030年までに2013年比で排出量をほぼ半減させる意向です。2030年代半ばには、ガス燃料の自動車は禁止される予定で、また、国の施策ではEVを消費者が購入しやすい価格にするため、補助金の額を一時最大80万円(現在は60万円)まで倍増させました。

テスラの魅力は、日本のポップカルチャー・アイコンによってさらに強調されているため、テスラへの愛着は今後も続くと思われます。日本のメジャーリーガーの一人である大谷翔平選手は、テスラへの愛を誇らしげに示していますし、日本のプロサーファーの進藤晃氏は、テスラを運転することで良い気分を味わっていると述べています。テスラの人気は、ポップグループのPerfumeがビデオでテスラを登場させていることからも明らかです。

この記事はこのサイトを引用・翻訳・編集して作成しています。

日本の自動車市場は、完全にガラパゴス化に突き進んでいるように感じます。

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