初めて公開されたサイバートラックの充電スピードは期待外れ?

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https://youtu.be/pDDbMxK56VM
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テスラ初の4680型バッテリーセルを採用したサイバートラックが発売されて約1カ月。しかし、限られた台数しか一般ユーザーの手元に届いていないため、このクルマにはまだ多くの疑問がありました。

そして今、最も重要な疑問のひとつである充電性能の答えが出ました。これは決して素晴らしい結果ではないようです。

充電性能はピークとカーブ

ピーク充電速度はキロワット(kW)単位で測定され、EVの最も重要な統計のひとつです。充電効率が高ければ高いほど、充電後に素早く道路に戻ることができます。古いEVの直流充電レートは50kW前後で、EVが通常150kW以上、モデルによっては350kWまで可能な現在の標準と比べるとかなり遅いものです。テスラのV3スーパーチャージャーは最大250kWの電力を供給することができ、これは十分に速いですが、新しいV4はさらに速く350kWという高性能です。

しかし、充電のもう一つの重要な側面は、充電カーブ、つまりピーク充電率から低い充電率への車両の充電状況を示す「テーパー」(傾き、カーブ)です。EVはピーク充電率を永遠に維持することはできないため、通常は一定時間だけピーク充電率を維持した後、低速充電率に下げていきます。EVの直流充電時間が「80%まで」と記載されているのはこのためで、一般的に80%を超える高率充電はバッテリーの耐久性に悪影響を及ぼすからです。

特に、テスラにとって4680フォーマットのバッテリーセルを完全に利用する初めての車であり、以前の2170フォーマットのセルよりも充電性能がやや悪いと述べられていたため、これまではサイバートラックにとってこれは未解決の疑問でした。

サイバートラック充電カーブの動画

しかし、2週間前にサイバートラックを納車した夫婦が結成した新しいyoutubeチャンネル「Our Cyber Life」が投稿した動画で、サイバートラックの充電カーブがどうなっているのかがわかりました。このチャンネルのこれまでの動画は、テスラを所有したことのないカップル(しかし、そのうちの一人はテスラの従業員であるようです。)です。

ビデオは、アリゾナ州メサのテスラスーパーチャージャー(ピーク出力250kWのV3スーパーチャージャー)でのサイバートラックの充電を完全に記録しています。ビデオのほとんどは、充電セッション中の画面を5倍速でタイムラプスしたものですが、Our Cyber Lifeは、「絵の具が乾くのを見ることに興味がない」人のために、充電率を示すグラフを載せています。

ビデオとグラフを見ればわかるように、サイバートラックの充電カーブは比較的悪いようです。約20分間のプレコンディショニング(高い充電率を許容するためにバッテリー温度を上昇させる自動プロセス)の後、クルマの充電状態は14%からスタートしています。

すぐに255kWのピーク充電率に跳ね上がりますが、SOC20%から徐々に充電率が低下し、かなり急速に「テーパー」し始めます。SOC40%で150kW、SOC60%で100kW、そしてSOC66%で75-80kWに達し、Youtuberのカメラが寿命になり出発するSOC90%付近までその水準を維持しました。

全体として、14~90%までの50分間の充電で、サイバートラックの123kWhバッテリーに94kWh分のエネルギーが追加されました。標準的な80%カットオフを使うと、14-80%で40分ということになります。

他の車両との簡単な比較

テスラ車はかなり早い段階でテーパリングする傾向がありますが、高いピーク充電率でそれを補っています。通常、90%や100%まで充電するよりも、低SOCでより高い充電率を利用するために、より頻繁で短い充電セッションを行う方が良いでしょう。さらに、混雑しているスーパーチャージャーでは、他の人が充電を待っている間に長く居座りすぎるとペナルティーが課せられます。

これは、特にEV充電の初期の頃と比較したり、分単位ではなく時間単位で実行されるAC(交流:普通)充電時間と比較すると、まだまだ十分に速い充電速度です。

しかし、サイバートラックの123kWhという巨大なバッテリーを考えると、私たちはこれよりも速い充電速度を期待していました。より大きなバッテリーは、通常、より高い充電率をより長く維持することができます(この概念は、「Cレート」(充電率を総容量で割ったもの)として知られています)。モデル3ロングレンジの0-100%充電時のピークCレートは3、平均Cレートは1.4ですが、今回のテストではサイバートラックのピークCレートは2強、平均Cレートは約0.9という結果でした。

実用的な走行目的にはさらに重要な指標である「1分あたりの充電マイル数」でサイズを測定すると、サイバートラックの状況はやや悪化します。モデル3の航続距離は333マイルで、14~80%の場合、31分で約220マイルの航続距離を追加できます。同じ指標で、14-80%からサイバートラックは40分で206マイルを追加しました。

これらはすべて、現在の充電の覇者であるヒョンデのIONIQ 5やその同系の起亜EV6よりもかなり遅い水準です。これらの車種はピーク充電率は230kW程度とやや低いものの、70~80%まで170~180kWの速度を維持できる、非常に優れた充電曲線を描いています。

また、似たような車種のリヴィアンR1Tと比較すると、R1Tの方が少し遅くなりますが、それほど大きな差ではありません。ここではR1Tが勝っていますが、その差はわずかです(リヴィアンの効率の高さとテスラの伝統的な、つまり「楽観的な」航続距離の見積もりを考慮すると、その差は大きくなります)。

この結果が全てでは無い

しかし、これは1つの状況における1つのテストに過ぎず、サイバートラックにとっては理想的とは言えない状況であることに注意が必要です。

まず、サイバートラックの充電システムは、800ボルトと400ボルトの充電を切り替えることができるように作られています。V3スーパーチャージャーは400Vなので、テスラが800Vの充電器を設置するようになれば、サイバートラックも800Vの充電器から充電できるようになる可能性があります。V4スーパーチャージャーは800V充電が可能なはずですが、今のところ400Vしか設置されておらず、いかにテスラの充電ネットワークがサイバートラックに対応できていないかがわかります。

第二に、それは混雑したスーパーチャージャーであり、混雑したスーパーチャージャーではテスラは充電速度を制限することがあります。スーパーチャージャーステーションは、同時にすべてのストールに最大250kWの電力を供給する能力で建設されるとは限りません。つまり、10ストールで250kWの充電器は、銘板の250kW充電率から予想される2.5MWではなく、合計1~1.5MWの容量になるかもしれません。サイバートラックは、低SOC時に最大充電率が与えられ、その後、ステーションで低SOC車を優先するために、ステーション自体が電力供給を先細りにした可能性があります。

最後に、これは新しい車両であり、テスラは将来的に充電率を上げる可能性があるため、充電中のバッテリーの健康状態に関するより多くのデータを待っている可能性があります。テスラは、車両の機能を向上させるために無線アップデートを提供し、初期のオーナーがベータテスターとして活動できるようにするのが好きです。この場合、所有者はテスラの従業員でもあり、テスラは従業員を新車のモルモットとして使用することに積極的です。そのため、リヴィアンでも起こったように、将来のソフトウェアアップデートで充電率が上がる可能性は十分にあります。

この記事はこの投稿を引用・翻訳・一部補足・編集して作成しています。

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