米国自動車技術者協会は、年内にNACS認証を完了するという計画を実行に移し、NACS規格の準備が整いました。そしてこの新規格は、多くの充電問題を一挙に解決することを約束します。
規格の公開は去年11月
テスラは2022年11月に充電コネクターの仕様を発表しました。テスラはこれを「北米充電規格」（NACS）と呼びましたが、テスラだけがこの規格を採用していることを考えると、当時はいささか無茶な名称でした。
しかし、テスラはアメリカのEV市場の大半を占めているため、アメリカのほとんどの車とほとんどのDC（直流）充電ステーションはすでにテスラのコネクターを使っており、いずれにせよ事実上の標準とみなすべきだというのがテスラの主張でした。
数カ月間、これを真に受ける人は多くありませんでした。しかし、フォードは次期車両にNACSプラグを採用すると発表し、業界を震撼させました。その直後、GMも同じ動きを見せ、今では基本的にすべてのメーカーが採用しています。
これにより、業界標準を策定する専門技術者団体である米国自動車技術者協会が、テスラの手に負えない本物の独立した標準を策定するという旗を掲げるようになりました。これは重要な動きです。というのも、多くの政府や企業が、現時点では誰もが使うことを計画していると思われる規格を一企業がコントロールすることに、当然ながら問題を感じていたからです。
NACSがEV充電の問題を一度に解決する方法
米国自動車技術者協会（SAE）のNACSタスクフォース委員長を務めるデラウェア大学のロドニー・マギー博士に、もう一度話を聞きました。彼は、新しい規格は12月19日火曜日に発表されると話してくれました。NACSは、EV充電に関する多くの問題を同時に解決するものです。
特に、営利企業にとって充電設備がより安価になり、企業（大規模な集合住宅を含む）にとってより安価で容易な充電が可能になること、商用車と自家用車の充電がより相互運用可能になること、そして電気自動車の路上充電の新たな可能性が開けることなどが考えられます。
この主な理由は、J1772の208-240ボルトの電圧に対して、NACSの277ボルトのサポートを維持していることです。この単純な変更は、いくつかの充電問題をスムーズにする利点の連鎖を解き放ちます。
なぜこれが重要なのかというと、277 Vは三相480 V電源の一相であり、ほとんどの商用ユーティリティ・コネクティビティ（特にDC充電器をサポートするもの）が使用する形式です。つまり、AC充電器用の二次降圧トランスが不要になり、EV充電設備がより安価で効率的になります。
企業にとってEV充電設備の設置がより安価で簡単になることで、職場に充電器が増え、自宅で充電できない人々に別の選択肢を提供することができます。また、充電の機会が増えるということは、いつでも多くのEVが充電されるということであり、V2G（Vehicle-to-grid）の可能性がある将来において、送電網で利用可能なバッテリー容量が増えることを意味します。
企業の経費節減は良いことです。しかし、ここでの最も重要なポイントは、商用設備がより安価になるということは、複合用途のマンションなどが、電圧をさらに降圧するための大きな変圧室を必要とせずに、EV充電器のバンクをより簡単に設置できるということです。そして、より多くの人々が、自分の車が最も長い時間を過ごす場所に充電器があるという利便性を享受できるようになるということです。
このニュースは、自宅に駐車場を持たない人々、つまり賃貸駐車場を利用する都市生活者にとっても良いことです。NACS規格には、街灯に充電器を設置できるようにする条項が含まれています。米国でも同様の取り組みが行われていますが、J1772規格ではケーブルを常時接続する必要があるため、街頭のケーブルが落とされたり、折られたり、敷設されたり、乱暴に扱われることになり、劣悪なものとなっています。
新しいNACS規格では、代わりに標準化されたレセプタクルを使用します。これは実際、EUや中国で使用されているものと同じです。このレセプタクルは、EVドライバーが車に積んでおくことができる100～200ドルの携帯用ケーブルで接続することができます（レセプタクルにはロック機構があります）。各ドライバーが自分のケーブルに責任を持つことで、公共スペースでのメンテナンスが容易になります。
NACSは、J1772とは異なり、ACとDCを同じコネクターで接続できます。CCSはJ1772プラグに似ていますが、底面に2本のピンが追加されているため、コネクタは同一ではありません。NACSでは、コネクターは両方の充電タイプで同じです。
これのもう一つの利点は、中型車や大型車が、小型車が20kWで充電できるのと同じレセプタクルから、それぞれ三相または単相の電力を使って最大52kWのACで充電できることです。スクールバスなどの大型車にとっては、20kWは少し低い充電出力かもしれません。そのため、小型車が20kWで充電できるのと同じ場所で、それらの車両が最大52kWで充電できるようになれば、同様に大きな恩恵となるでしょう。
そして最後に、これらの恩恵をすべて合わせると、充電器の設置や維持がより簡単になり、駐車している場所ならどこでも誰もが充電器を利用しやすくなります。そして、すべての人が常にコンセントに接続していれば、ビークル・ツー・グリッド（V2G：自動車から系統電源へ）の未来に利用可能な容量が増えることになります。V2Gが軌道に乗れば、私たちはできるだけ多くの自動車を接続したいと思うでしょう。そして、それはインフラを安価にすることを意味し、277Vのサポートとキャリー・アロング・ケーブルがそれを可能にするのです。
既存規格をどうするかという課題
しかし、1つだけ潜在的な問題があります。カリフォルニア州と米国連邦政府は（NEVIを通じて）充電ステーションの展開に多額の資金を投入しており、その資金の本来の目的は、可能な限り互換性のある道路脇のDC充電器を設置することでした。では今、これらの規則はNACSを全面的に受け入れ、その資金を新規格の導入に使うことを認めるのか、それともCCSが事実上死んだ規格であるにもかかわらず、車両の設置ベースを置き去りにしないためにCCS互換の導入を要求するのか。妥協案として議論されているのは、DC充電器にはCCSを要求するが、AC充電器にはNACSを全面的に支持するというものです。
そもそもNACSの存在がNEVI（National Electric Vehicle Infrastructure：インフラ投資雇用法に基づくEV充電プログラム）によって促進されたことを考えると、この決定は少し皮肉なものでもあります。政府が充電器を設置する企業に数十億ドルを提供し、その充電器が複数の自動車で使用可能であることを条件としたとき、テスラが最終的に「標準規格」を提供するようになったのはそのためです。当時はテスラしか使っていなかったので、本当の意味での標準規格とは言えず、テスラコネクタを守るための苦肉の策のようなものでした。その後、フォードがNACSの採用を決めたことで、他のドミノ倒しが始まりました。NACSへの移行は、時間の経過とともに必然的にCCS/J1772充電器の減少を意味するため、設置ベースの一部に有効な「使用期限」を与えることになるとしても、NEVIは今、自らが引き起こした（ポジティブな）状況を受け入れるかどうかという難しい決断を迫られています。
電動化がどんどん進む自動車の世界
私たちは、この標準化プロセスがすでに終了していることに相当驚いています。米国自動車技術者協会は年内に終わらせるつもりでしたが、標準化には長い時間がかかり、異なる動機を持つ組織からの多くの協力を必要とします。
このプロセスがこれほど早く終了できた理由のひとつは、世界の自動車の電動化がさらに進んでいること、そして自動車メーカーが、その多くが充電ビジネスに参入する部門を持ち、充電器の設置をより安価にすることにメリットを感じていることです。
タイトルは少し大げさだったかもしれませんが、これは電気自動車に関する数少ない現実的な問題を解決するものです。EVの問題点は誤解に基づくものが多いのですが、実際に誤解ではないのは、自宅充電できるガレージを持っていない人にとってEVを所有するハードルが高いということです。
AC充電器の設置が安価になることで、職場や車庫、路上駐車での充電の選択肢が増え、環境負荷低減の勝利につながります。賃貸住宅に住む人や、充電器を設置できるようなガレージや路上駐車場がない人にとっても、EV充電が容易になります。そしてそれは、低所得者層により多くのEVが普及し、空気もきれいになることを意味します。
これは長い間問題となっており、いくつかの部分的な解決策が提案され、実行中ですが、このNACS規格はこれらの問題をより解決しやすくするのに役立つはずです。
皮肉なことに、このNACS規格が解決していないのは、この件に関する前回の記事の見出しで私たちが指摘した問題、つまりプラグ＆チャージです。その記事では、認証の問題がいかに米国でのプラグ＆チャージの普及を妨げているかを説明しましたが、残念ながら、米国自動車技術者協会（NACS）の規格（J3400と呼ばれる）はそれを解決するものではありません。しかし、この問題の解決策については、別の手続きで作業が進められており、NACSへの移行は、この問題を一挙に解決するために必要な原動力となりそうです。
この記事はこの投稿を引用・翻訳・一部補足・編集して作成しています。
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