あるウーバー運転手は、2019年モデル3 SR+（スタンダード・レンジ・プラス）で週6日、1日に300マイル（約483km）以上を走行し、1日に2回スーパーチャージャーに立ち寄って急速充電していたとのことです。
週6日、1日300マイル以上を運転
電気自動車があらゆるユースケースで内燃自動車に劣らないことを人々に納得させるには、電気自動車に厳しい試練を課す以外に方法はないでしょう。では、テスラモデル3は長期にわたってそのような試練に耐えられるのでしょうか？
モデル3のオーナーで、約1年半前からウーバー業務にテスラ車を使用しているドブソン氏によれば、イエスでもありノーでもあるとのことです。YouTubeのクリエイター、キム・ジャヴァ氏は2022年7月、彼がトヨタ・カムリを下取りに出し、少し中古の2019年型テスラ・モデル3をウーバー・カーとして使用するために購入したとき、初めて彼を自身のビデオで取り上げました。彼はテスラに53,000ドル（それまで車に使った金額よりも高い）を費やしましたが、すぐに燃料とメンテナンスの節約を実感できました。このモデル3購入以来、節約額は1万ドルに上ったそうです。しかし、テスラがその後実施した猛烈な値下げを始める前に購入したのは少し彼にとって不運でした。あと数カ月待っていれば、モデル3スタンダード・レンジ・プラスをもっと安く買えたはずです。
残念なことに、少し高く買ったことは今回のモデル3の主な問題ではありません。ドブソン氏は2022年7月以来累計12万マイル（約19万3千km）を走行しており、これは一般ユーザーにとっては多い距離ですが、週6日、1日300マイル（約483km）以上を運転し、1日2回スーパーチャージャーで急速充電するウーバー運転手にとってはごく普通のことだと考えられます。
バッテリーが突然死
大きな問題は、彼のモデル3の高電圧バッテリーパックが最近寿命に到達したことで、彼はテスラがモデル3をライドシェアリング車両が一般的に対処しなければならない日常的な負荷に対応できるように準備しなかったためだと主張しています。バッテリーは突然死したのであって、劣化が進行したわけではない、とのことです。
以前、走行距離が9万マイル（約144,800km）に達したときに撮影されたビデオでは、バッテリーの劣化は11パーセントでしたが、11万マイル（約177,000km）を超えたあたりから、バッテリーの劣化と航続距離が急速に低下し、100パーセントの充電状況で航続距離が170～180マイルまで低下しました。
テスラの2022年環境影響度報告書によると、テスラは20万マイル走行してもバッテリー容量の約12パーセントしか低下しないはずなので、こうした状況は彼のモデル3のバッテリーに何か問題があったのかもしれません。
ドブソン氏は、テスラから今回のバッテリー劣化は通常の消耗によるものだと言われたようですが、彼はそれには同意していません。彼が通常、1日に2回スーパーチャージャーによる急速充電を利用し、しばしば90％または95％の充電状態まで充電していたことが、モデル3のバッテリー劣化の要因であったかどうかは明らかではありません。
急速充電の影響かどうかは不明
一般的なライドシェアリング用EVは、1週間で走行する距離が長く、充電サイクルは自家用EVの多くが数カ月で走行する距離よりも多くなります。最近のリカレント社の調査では、テスラEVの頻繁な急速充電と稀な急速充電の間でバッテリーの劣化にほとんど差がないことが示されました。
スーパーチャージャーが原因かどうかはさておき、ある日ウーバーのドライバーは自宅で一晩充電し、航続可能距離は170マイルでしたが、その日のうちにスーパーチャージャーを使用したところ、航続可能距離は35マイルを超えませんでした。その時、彼はテスラ車から車を点検に出すよう通知を受けました。
彼はテスラサービスに車を持ち込んで検査を受け、後日、この寿命が尽きたバッテリーを交換するには9,000ドルかかると告げられました。彼はそれを許容し、現在はテスラの勧めで充電を80パーセントに制限し、通常160～170マイルの航続距離でウーバーを運用しています。
テスラは今回交換した新しいバッテリーの保証期間を1年しか与えなかったため、ドブソン氏はそのバッテリーが新品ではなく再生品ではないかと疑っています。彼はまた、彼の車のフル充電されたバッテリーの理論上の航続距離は、100％のSOCで207マイルであり、これは新品のバッテリーを搭載した同一のテスラモデル3の航続距離よりも14％も短い水準と考えています。
ドブソン氏は上にある34分のビデオで今回の事の顛末を非常に詳しく説明しています。
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