この特許は、ギアチェンジができるEVのようですが、ギアレスモードにも設定できます。つまり「疑似」です。
いくつかの自動車メーカーが電気自動車に多段変速機を搭載する実験を行っていますが、実際に生産に至ったものはほぼありません。現在販売されているのは、ポルシェ「Taycan」とアウディ「E-Tron GT」だけですが、トヨタもその可能性を探っていることが、トヨタが提出した特許から明らかになりました。
トヨタは、内燃機関（ICE）車を電気自動車に改造する際のアプローチとして、ギアボックスは残すという解決策を実施したいように見えます。通常、モーターによる電動化では、ギアは1速（モーターの仕様と最高回転数によっては一部3速か4速）のままで、実際にシフトアップする必要がないため、クラッチを使う必要ありません。
トヨタの特許図面やダイアグラムは、一見すると少し難しく、複雑に見えるかもしれませんが、それはこのメーカーがやりたいことの本当にシンプルなバージョンなのだそうです。このシステムの動作原理は、電気モーターのトルクを変化させる特殊なコントローラーに依存しており、運転操作を内燃機関車らしく見えるようにするためのようです。
物理的なシフトノブを動かしてギアを変えるために、ドライバーが踏む本物のクラッチペダルについても言及しているようですが、本文ではこれらを「疑似シフト」「疑似クラッチペダル」と呼び、それらが必須ではなく、その役割はマニュアル変速機の感覚と楽しさを、それを必要としない車両で再現することにあることをほのめかしています。
特許のひとつによると以下のように表現されています。
前記電気自動車のコントローラは、前記反力アクチュエータの操作により用いられるアクセルペダルの操作量、疑似クラッチペダルの操作量および疑似シフトの位置に基づいて、前記MT車モデルを用いて前記電気モータのトルクを制御するように構成されることを特徴とする請求項1に記載の電気自動車。 前記コントローラは、前記シフトの操作に応じたシフト反力の特性を模擬したシフト反力特性を記憶するように構成されていることを特徴とする。そして、コントローラは、記憶したシフト反力特性を用いて、擬似シフトの操作に応じてシフト反力発生装置が出力するシフト反力を制御するように構成されている。
アクセルを踏むたびにシフトが動くマツダMX-5のように、擬似シフトが物理的に動き、クルマの個性と楽しさを演出するようなのです。トヨタの豊田章男社長は熱心なドライバーであり、トヨタのラインアップにもっとエキサイティングなモデルを追加することを過去に公表しています。
トヨタの電気自動車BZ4Xは以下の映像をご覧ください。
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もうどうしても内燃機関的なものを残したいのですね。
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