2022年EV移行に影響を与える3つの世界的なトレンドとは?

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2022年は電気自動車にとって大きな年になることが約束されています。2050年までに二酸化炭素排出量をネット・ゼロにするために、各国が二酸化炭素排出量の削減に取り組んでいるからです。

電気自動車、そして水素自動車は、運輸部門の排出量削減において重要な役割を果たすと考えられます。ブルームバーグの最新のEV展望レポートによると、ネット・ゼロシナリオを達成するためには、2030年までに世界の新車販売の60%を電気自動車にする必要があるとのことです。

この数字は、年間約4,000万台相当を表し、電気自動車のパイオニアであるテスラの2021年累計のEV生産台数の40倍もの台数に相当します。

加えて、テスラは電気自動車とその動力源となるバッテリーセルの両方の生産能力を高めることを計画していますが、それを単独で実現するのは相当困難なことと考えられます。

フォルクスワーゲン、アウディ、ポルシェ、クプラ、セアト、ランボルギーニ、ベントレー、ドゥカティ、シュコダを傘下に持つ欧州自動車グループフォルクスワーゲンAGは、2021年にグループ合計で100万台のEVを販売し、2025年までに世界市場のリーダーとなる計画を立てています。

欧州の他の自動車メーカーも、厳しい排ガス規制をクリアしなければ大きな罰金を科せられます。

一方、中国では、BYD、上汽通用汽車(SAIC-GM)、上汽通用五菱汽車(SAIC-GM-Wuling)の合弁会社などのEV大手により、年末までに300万台の電気自動車を販売するとしています。2022年には、オーストラリアでもBYDや長城モーターのような低価格の電気自動車が販売されるようになることでしょう。

電気自動車の継続的な普及拡大は確実ですが、EVの販売台数の記録的な伸びを妨げる可能性のある障害も数多く存在します。

世界的なチップ不足とサプライチェーンの問題

世界的な半導体不足をはじめとするサプライチェーンの問題から、自動車メーカーはすでに、自動車製造に必要なチップや部品の供給が減少する中で、生産を継続するための戦術を採用しはじめています。

JATOによると、自動車業界全体では2020年比で2.4%、2019年比で27%の減産となったとのことです。

また、車種構成を変更し、1台当たりの収益が高い大型車に集中させた企業もあります。これは、電気自動車を増やすことで、欧州の厳しい排ガス規制を確実にクリアする効果もあり、例えば、フォルクスワーゲンでは、ドライバーの多くがSUVや最近発売されたID.3に乗り換える中、ゴルフの生産を数週間停止したりもしています。

世界的なチップ不足とその他のサプライチェーンの問題は、自動車市場全体(および他の産業)に影響を及ぼしていますが、自動車メーカーがどのように対応するかによって、この危機を乗り切れるかどうかが決まるでしょう。

テスラはその典型例で、減産する代わりに、ソフトウェアに対するアジャイルアプローチによって、新しいサプライヤーからチップを確保し、コードを書き換えて電気自動車に統合したのです。その結果、自動車業界全体が販売台数を落とす中、テスラは2020年に50万台弱だった生産台数を2021年には93万6000台と倍増させました。

資源需要の過熱に伴うバッテリーコスト上昇

ブルームバーグによると、バッテリーの製造コストは2024年までに100米ドル/kWhを下回ると予想されていますが、バッテリー材料に対する需要の高まりにより、2022年にこの数字に達するには一波乱ある可能性があると言われています。

リチウムの価格はすでに急騰しており、2021年初頭から約540%も上昇しています。クレディ・スイスのアナリスト、ソール・カボニックは、この価格上昇は「まだまだ続く」と述べています。

リチウムイオンバッテリーに使われる材料で、リチウム、コバルト、ニッケルほど話題にならないものに、グラファイトがあります。リチウムイオンバッテリーには20〜30%程度の黒鉛が含まれていますが、この材料も実は世界的に不足が叫ばれているもののひとつです。

この不足が、ここ数ヶ月、オーストラリアのノボニックス社などの人工黒鉛メーカーへの関心を高めている主な理由です。バッテリー科学者のクリス・バーンズ氏が代表を務め、テスラの鉛電池研究者ジェフ・ダーン氏を顧問に持つ同社は、現在米国で電池陽極に使用する人工黒鉛を大量に提供できる唯一のサプライヤーとなっています。

このノボニックス社は、多国籍エネルギー企業フィリップス66と米国での電池陽極製造に関する最近の契約を拡大し、2年間の契約と1年間の延長オプションを締結しました。米国テネシー州チャタヌーガにある生産施設では、2023年までに年間1万トンの陽極を生産することを目指しているとのことです。

一方、バッテリーメーカーは黒鉛の供給確保に躍起になっています。例えばテスラは、オーストラリアのシラー・リソース社と、同社のモザンビーク鉱山で採掘し、米国ルイジアナ州で加工した天然黒鉛の契約を結んだばかりです。

充電インフラの整備

電気自動車の所有者の多くは、携帯電話のように自宅で一晩中充電しているようですが、常にそれが可能とは限りませんし、実用的でもないため、充電インフラの普及は2022年に向けてもっと拡大してく必要があります。

しかし、需要はすでに供給を上回っている、とトリチウム社のCEOであるジェーン・ハンター氏は言っています。そして、その需要を満たすために生産を拡大できるかどうかは、グローバルなサプライチェーンと物流の問題と結びついています。

オーストラリアを拠点とする同社は、推定15~20%の市場シェアを持ち、ハイテク企業が集結するナスダックに上場したばかりで、8200万ドル(約93億円)の膨大な受注残を埋めるために、一切合財で対応している状態です。

出荷の遅れは、同社の納期にも二重の影響を及ぼしており、12月、ハンターCEOは、輸送時間が35日から最大3カ月に伸びたと語っています。トリチウム社は2022年末までにテネシー州かテキサス州に工場を建設する計画を立てていますが、その工場で生産が活発化するのは早くても2023年以降と見ていいでしょう。

この記事はこのサイトを引用・翻訳・編集して作成しています。

サプライチェーン、バッテリー材料、充電インフラ。

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