コンシューマー・リポートによると、テスラは低コスト・大量生産の一般消費者向け自動車の生産よりも、自律走行型ロボタクシーの展開に重点を置いているとのことで、多くのアナリストがテスラの将来の業績予想を下方修正しました。
世界の実走行データの99％以上を保有
その主な理由は、多くのアナリストがテスラを依然として通常の自動車メーカーと見ており、収益と自動車の販売台数を直接関連付けているためです。しかし、現実にはテスラは長い間、車両販売というよりもモビリティの販売者であり、サブスクリプションやクレジット、急速充電などの収益源を提供してきました。FSDとロボティクスが計画通りに展開されれば、全く違った会社になるかもしれません。
テスラのイーロン・マスク最高経営責任者（CEO）は、同社のロボタクシーを8月8日に発表すると公表していますが、多くのアナリストは、テスラの自動運転の進歩がどれほど急速に加速しているかを認識していないかもしれません。
テスラは500万台の車両にそれぞれ8台のカメラを搭載し、毎日数十億フレームの道路データを収集しているため、世界の実走行データの99％以上を保有しています。このデータの多くは、テスラの画期的な自社製ニューラルネット・トレーニング・スーパーコンピューターDojoに入力されています。世界中のテスラ車両が増加するにつれ、データは指数関数的に増加し、テスラの完全自動運転（FSD）ソフトウェアの機能も強化されます。
そう考えると、テスラは最先端の自動運転ソフトウェアを指数関数的な速度で開発している先進的なAIソフトウェア企業であり、偶然にも世界最先端の自動車メーカーであると見なす方が正確です。
ロボタクシー立ち上げの意味
マスク氏は2016年7月に発表したマスタープランPart2の中で、自動運転に関する同社の長期戦略を示しました。
「技術が成熟するにつれて、すべてのテスラ車はフェイルオペレーション機能を備えた完全な自動運転に必要なハードウェアを搭載する予定です。ソフトウェアの改良と検証には、カメラ、レーダー、ソナー、コンピューティング・ハードウェアの設置よりもはるかに長い時間がかかることを強調しておきます。
ソフトウェアが高度に洗練され、平均的な人間のドライバーよりもはるかに優れたものになったとしても、真の自動運転が規制当局によって承認されるまでには、管轄地域によって大きく異なりますが、かなりの時間差があります。世界的な規制当局の承認には、60億マイル（100億km）規模のものが必要になると予想しています。」
テスラは先週、3年半にわたる実走行テストと定期的なアップデートを経て、FSDでの走行距離が10億マイルを突破しました。
過去2週間にわたり、オンラインのテスラコミュニティは、テスラのエンジニアがこの技術で大きなブレークスルーを起こしたことを示唆する、テスラの最新FSDソフトウェアアップデート（バージョン12.3.3）の絶賛で沸き立っていました。多くのベータ版テスターが、長時間の複雑な市街地走行で介入ゼロを体験していると述べていることに加え、マスク氏が北米の全従業員に宛てた電子メールでは、車両納入の一環としてFSDのフルデモが義務付けられたこと、そして何よりも、ロボタクシー公開の発表が、ブレークスルーを示唆する他の手がかりとなっています。
FSDの走行距離が60億マイルを超えれば、FSDを使用する車両は人間のドライバーの10倍以上（おそらくその段階では100倍）安全であることを示す圧倒的な統計データが得られるでしょう。
完全自動運転を支持する根拠が立法府に提出され、一部の管轄区域では必然的に自動運転を認める方向に動くでしょう。それ以降は、より多くの人々がその利点を体験し、それぞれの地域でそれを求めるようになるにつれて、他の地域もそれに加わる競争になるでしょう。
モビリティサービスへの移行
ロボタクシーは、テスラを自動車の販売からモビリティの販売へと移行させます。テスラはこれまで、生産能力を拡大することに主眼を置いてきました。世界三大自動車市場である中国、欧州、米国に大規模な工場を建設することで、これを実現してきました。車両販売台数あたりの利益率がテスラの主要な収益源であることから、消費者向け／自家用車の生産能力を可能な限り迅速に拡大することに集中する戦略は、完全に意味をなすものでした。
その収益源と利幅が今、中国自動車メーカー、特にBYDの圧力にさらされています。また、モルガン・スタンレーのアダム・ジョナス氏など、米国を代表する自動車アナリストは、待望の廉価版テスラ「モデル2」の展開がFSDの二の舞（実現がなかなか見通せない状況）になっているという指摘をし、以下のように言っています。
「イーロン・マスク氏は、中国が小型EVの戦いに勝利したことを認めたのでしょうか・」
ジョナス氏は、テスラにとってFSDが潜在的な価値を持つことをいち早く認識した一人ですが、彼はまだこの実現に懐疑的で、実際には数十年先になる可能性があると述べています。
最近のブリーフィングノートでジョナス氏は以下のように述べています。
「一部の投資家は、この記事（テスラが低価格車を廃止するとするロイター通信の記事）のタイミングを、FSDの最新バージョンとテスラのロボタクシー事業の早期拡大に関する興奮と解釈しています。テスラには、自動運転で優位に立つために必要なコンピュータビジョン/ロボティクス技術の開発に関して優位性があると信じていますが、多くの法的/規制的な問題により、この道のりは数年ではなく数十年で測られることになると考えています。」
しかし、自動運転ソフトウェアが許容レベル（人間の運転は比較にならないほど危険であるため、必須レベル）に達し、規制当局や政策立案者の支持を得られるようになれば、テスラのビジネスモデルは劇的に変化するでしょう。
2019年、マスク氏は、ロボタクシーはオーナーに年間3万米ドル（約460万円）の収入をもたらす可能性があると述べています。米国では、モデル3は政府による7,500ドルの購入控除前の価格で42,990ドルから販売されており、議員が追いつけば、ロボタクシーとして使用される新型モデル3は初年度でほぼ元が取れることになります。
テスラの第3世代プラットフォームは、1台あたりのコストを2万ドル以下にまで下げると言われており、ロボタクシーとしての投資回収期間はわずか8ヶ月になります。これに100万マイル走行可能なバッテリーを組み合わせれば、突然、10年間で約US$300,000を所有者にもたらすことができる資産となります。これは明らかに、収益を生み出す資産として、ロボタクシーはモデル3の新車販売価格よりもはるかに高い価値があることを意味します。
ロボタクシー1台の製造コストがテスラで2万ドル程度であるにもかかわらず、10年間で30万ドルの収益が得られるとしたら、なぜテスラは5万ドル以下で販売するのでしょうか？
クルマを売らない選択
より可能性の高いシナリオは、テスラがロボタクシーを大量に製造し、テスラブランドで販売することです。テスラには毎年何百万台ものロボタクシーを製造する能力があり、化石燃料で動く自家用車よりもランニングコストが大幅に安いため、ほとんどの人は毎日1時間しか使わない自家用車に何万ドルも払うよりも、サービスとしての輸送（TaaS：Transportation as a Service）を選ぶでしょう。
理論的には、ロボタクシーは、毎日少なくとも10台の個人所有の車（おそらくもっと多い）の人間の輸送作業を行うことができます。
少なくとも150万キロ（化石自動車の約7倍の寿命）のバッテリーを持つ電動ロボタクシーと、自家用車の所有よりもTaaSを選ぶ大多数の人々によって、年間7000万台の化石自動車産業に対する記念碑的破壊の始まりが目撃されようとしているのかもしれません。
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