自動車メーカー各社は、今回のホワイトハウスの計画はEVの積極的かつ非現実的な販売台数を強要し、重要な鉱物資源供給を圧迫すると指摘しています。
EVシフトに遅れる2社の主張
バッテリー電気自動車（BEV）の販売台数を促進することで自動車から出る温室効果ガスを削減するというバイデン政権の計画に、EV化で相当程度遅れているトヨタ自動車とステランティスは強い反対を表明しました。
トヨタ自動車とステランティスは、この計画はEVの「積極的かつ非現実的な」販売台数を強制し、重要な鉱物供給を圧迫すると指摘しています。
トヨタ自動車とステランティスは、ブルームバーグが入手した連邦政府に提出したコメントの中で、自動車と小型トラックの排ガス規制案は過度に楽観的であり、プラグインハイブリッド車を差別していると警告しています。
トヨタは、ホワイトハウスの提案に対して以下のように厳しく指摘しています。
「バッテリーを作るための鉱物資源の不足、これらの鉱物資源が米国で採掘・精製されていないこと、不十分な充電インフラ、バッテリー電気自動車の高コストなど、重要な課題を過小評価している。」
ステランティスは、米国環境保護庁EPAは「EV市場の成長について楽観的すぎる予想」をしており、「完全な」移行を想定していると指摘しています。ステランティスはまた、EPAが製造能力の遅れや消費者の支持といった課題を過小評価しており、「これらの仮定が正しいかどうかにかかわらず、これらの基準を遵守しなければならない」自動車業界に大きなリスクをもたらしていると指摘しています。
テスラは逆に「甘すぎる」
米国政府は、2027年の自動車発売モデル以降、これまでで最も野心的な温室効果ガス排出規制を課す予定です。米国環境保護庁（EPA）は、2032年モデルには小型車の新車販売台数の67％、中型車の新車販売台数の46％をEVが占めるようになると予想しています。
これは、2030年までに乗用車と小型トラックの新車販売台数の50％をゼロ・エミッションにするという、ジョー・バイデン大統領の以前の目標を上回るものです。
この厳しい基準案の結果、各自動車メーカーは二酸化炭素や煤煙、スモッグの原因となる公害の制限を満たすために、電気自動車の製造と販売台数を大幅に増やす必要があります。現在米国においては、BEVとPHEVは市場シェアが10％未満であることから、この目標実現へのハードルは非常に高いものとなるでしょう。
今回提案されている基準は、最大で70％の車両が排出ガスを出さないことを前提としているため、トヨタやステランティスはこの計画を、消費者の選択を制限する事実上のEV義務化だと抗議しています。しかし、自動車メーカー各社はBEVパワートレイン以外の技術を使って新基準を遵守することが認められています。
実はテスラも今回の基準案に批判的なのです。
というのも、テスラは今回のEPAの基準では「甘すぎる」という主張を展開しています。
テスラは逆に「小型車の電動化が急速に進んでいる」ことを踏まえ、さらに厳しい要件を採用するようEPAに働きかけました。EVメーカーであるテスラは、2032年モデルにおけるバッテリー電気自動車の普及率目標を69％以上とするように要請しています。
一方、フォードはEPAに対し、2032年基準への移行をよりスムーズにするため、2027年から2029年の短期間に要件の厳しさを緩和するように要請してます。
この記事はこの投稿を引用・翻訳・一部補足・編集して作成しています。
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