2023年3月1日に開催されるテスラの投資家向けイベントほど、これまで私が興味を持ったことはないと思います。いつもは、他の人が予想することを読んで、ポップコーンを食べながらライブイベントを楽しむだけなのですが、今回はどうしようもありません。私の頭は言いたいことがたくさんあって破裂しそうなので、これを記録しておこうと思います。
おもちゃのようなシンプルさ
今回のイベントで、私が最も興味深いと思うのは、新しい車両プラットフォームに関することです。テスラが得意とするエネルギー発電や蓄電、AIによるエネルギー分散などは必然的に、それとは対照的に単純な技術です。新しい車両プラットフォームこそが真のチャレンジであり、AIと組み合わせることで、真のキャッシュカウ（金のなる木）になると私は考えています。少なくとも、テスラボットが世界を席巻するまでは……。
イーロン・マスク氏は、これからの勝負はスケール、つまり生産規模の拡大であるとはっきり言っています。つまり、完成品だけでなく、構成する部品の一つひとつがシンプルであることが重要なのです。イーロンは「ベストパーツはノーパーツ」とよく言いますが、実際に製品を存在させようと思ったら、すべてのパーツを取り除くわけにはいきません。
だから、イーロンは以前からおもちゃの車に例えているのです。私が最近考えているのは、このようなことです。自分が何を言っているのか分かるとは到底思えませんが、ここに私の考えを簡単なスケッチとして書き出してみましたが、今回の予測が合っているか間違っているかインベスター・デイの際にはっきりすると思います。
ボディ
テスラがサイバートラックを製造するために、どれだけの苦労をしたことでしょう。ステンレス合金の外骨格というコンセプトはシンプルに見えますが、その製造技術は一から設計しなければならないほど、根本的に新しいアプローチなのです。しかし、テスラは明らかにここまで作り込んでおり、実際に今年中にサイバートラックを市場に投入する予定です。サイバートラックや新モデルのコスト削減という点で、この外骨格のアプローチが何を意味するのかは誰にも分かりませんが、私はかなりのコスト節約になるのではないかと思っています。テスラは、今回発表する新しいプラットフォームに、外骨格と従来のフレームとパネルのボディを選択するオプションを組み込んだだけかもしれません。
インテリア
インテリアは、これまで見てきたものとは根本的に異なるものでなければならないと思います。一見するとそうではないかもしれませんが、もしインテリアが、一方ではハンドルがあり家族が乗れるスペースがある従来の運転可能な車、他方ではハンドルやペダルのないロボタクシー、そしてもしかしたらプライバシーや健康上の理由からユーザーが互いに接触しないように別々のコンパートメントを持つ、といった異なる使用例に対応するためにはモジュール性が重要なポイントになってくるでしょう。
新しいプラットフォームは、2人乗りか4人乗りのどちらかに固定されるのかと思っていましたが、上記のフレキシブルボディオプションとフレキシブルシートマウントを使えば、両方に対応できるかもしれません。1マイルあたり25セントの安価な4ドアロボタクシーと、1マイルあたり50セントの豪華な2ドアロボタクシーというセグメントを、航空会社の1等と2等の選択肢のように考えてみてください。もちろん、手動で運転する2ドアのホットハッチのセグメントも表現する必要があります。
シャーシ
上記のような柔軟性を現実的なものにするためには、従来の配線をなくす必要があります。無数のチューブやバルブを排除するために回路基板としてレイアウトされたオクトバルブのように、車両全体の通信も回路基板のような構造で、どんなコンポーネントもどこにでも取り付けられ、他の部分とシームレスに通信できなければいけません（たとえば、シートを床のどの位置に取り付けても、電源や制御はそのまま機能する）。
ドアコントロール、ライト、スピーカーなども同じです。高電圧の電源は、バッテリーがここに取り付けられるので、下向き側にして安全を確保します。簡単そうに聞こえるかもしれませんが、これは記念碑的な作業なのです。ほとんどの配線をなくすことのメリットは計り知れませんし、製造効率も飛躍的に向上します。そのためには、前輪のマウントから後輪まで、シャーシを一体で鋳造しなければなりません。そのためには、非常に大きな「ギガプレス」が必要になりますが、テスラには、現時点でこれを実現する手腕があるのかもしれません。
バッテリー
このプラットフォームは、新型4680バッテリーセルが目指すべきものの頂点となるでしょう。4680セルの構造特性と一体型シャーシの組み合わせは、業界がこれまで見たこともないような機能的なユニットになると考えられます。2020年のバッテリー・デーで紹介された軽量化の可能性を最大限に活用することができます。
同じフォームファクターにダミーセルを配置することで、様々なバッテリーサイズに対応することができます。軽量で低容量の20～30kWhのバッテリーは街乗り用ロボタクシーに適していますし、50～60kWhの大容量ユニットは長距離走行が可能な高性能バリエーションに十分対応できると考えられます。バッテリーパックは簡単に交換できるのでしょうか？一体型シャシーの構造にもよりますが、ギガ・テキサスでモデルYから導入したバッテリーユニットの一体型コンセプトを継承し、万が一の故障の際にも簡単に修理できるようになればと思います。
ドライブトレイン
モデル3のために開発されたドライブトレインは、今までにその価値が証明されており、信じられないほど信頼性が高いものとなっています。新しいプラットフォームのモーターが、モデル3およびYのリアに使われている永久磁石式スイッチドリラクタンスユニットになるのか、それともフロントに使われている誘導式の方がこのユースケースに適しているのかは私にはわかりませんが、前者の方が非常に大規模に生産するには最も安価になると考えられます。
小型のフォームファクターでも十分なものが出てくると思いますし、テスラがわざわざフロントとリアで種類を変えるとは思えません。駆動方式は前輪駆動、後輪駆動、全輪駆動があり、駆動系ユニットはシャーシへの取り付けが非常にシンプルになると思います。インホイールモーター（タイヤ・ホイール内にモーターを収める方式）も考えましたが、現在のホールクレードルタイプのユニットは非常に長寿命で、交換や修理が簡単なので、テスラが現時点でほとんど実績のないインホイールセットアップを採用するとは思えません。
基本的に、私たちは、最大4人の乗客を最大限の快適さと安全性で運ぶことができる、超シンプルで、軽く、強く、多用途な5つのコンポーネント群構造を予想しています。部品は信頼性が高く、修理や交換、リサイクルが容易で、原材料の使用量を最小限に抑えることができるものでなければなりません。もし、このプラットフォームがあらゆる種類のボディに対応できるものであれば、ライセンス供与が可能です。例えば、「インテル・インサイド」のようなものです。「テスラ・インサイド」です。これは、テスラにとって常に最優先事項であり、最高のパフォーマンスを発揮するソフトウェアなくしてハードウェアの価値はない、ということを知っているからです。
突拍子もない予想のように思われますが、テスラはもちろん独自のボディデザインを市場に投入し、その勢いを加速させます。しかし、世界の他のエネルギーシステムと同様に、交通機関全体が電動化に移行するためには、他の企業もこれに迅速に対応しなければなりません。一言で言えば、「効率」です。そして、歓迎すべき副次的効果として、真のグローバル・アフォーダビリティ（世界的なローコスト化）が実現するのです。
インテルは、パーソナル・コンピューティング・パワーの急速な拡大を可能にすることで、当初はうまくいっていましたが、テスラはその新しいプラットフォームで、別の産業でこの事業を繰り返そうとしているのかもしれません。しかし、100年にわたる化石燃料の実験がこれまでに地球に与えた不幸な影響のため、時間が重要なのです。既存の自動車メーカーが、このような自動車製造の完全な変革にすぐに到達するとはとても思えません。
では、テスラがそうなった場合、既存の自動車メーカーにはどのような選択肢があるのでしょうか。テスラがモデル3の生産を開始したプラットフォーム（ギガキャストの部品すら入っていない）と同等のクルマを、他のすべてのEVメーカーが現在発表していることを忘れてはいけません。
テスラには競争が迫っていると長い間言われてきましたが、実は既存の自動車メーカーには正しい意図があり、その時が来れば安価で信頼性の高いEVを増産すればいいと考えていたのだと私は思っています。しかし、その時期が来て、旧来の自動車メーカーは、このパラダイムシフトがもたらす実際の課題について、不快な啓示を受けたようです。
テスラは、持続不可能性という概念以外の競争を恐れていないと思います。その一言は、誰もがいずれ廃業することを意味するからです。イーロン・マスクが地球上の人類を念頭に置いたマスタープランPart3は、サステナビリティを確保するための試みなのです。
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