テスラ社に対抗するため、バッテリー駆動、ソフトウェア駆動の自動車を開発しようとしている自動車メーカーが、新たな課題に直面しています。これまで何十年にもわたり、重要な部品やソフトウェアの生産をサプライヤーに依存し、低賃金国に広がる生産ネットワークを管理してきたグローバル自動車メーカーの多くにとって、自社生産の拡大による垂直統合の進展は大きな転換を意味します。
しかし、一部の老舗自動車メーカーは、長年の「作るか買うか」の計算を大幅に変更することを受け入れています。その要因のひとつは、テスラ社の電気自動車の成功です。テスラ社は自社で開発・製造する独自の技術に依存しています。もうひとつは、パンデミック時にサプライチェーンが寸断された場合の経済的なダメージです。
「最も重要なことは、垂直統合することです。ヘンリー・フォードは……正しかった」と、フォード・モーター社のジム・ファーレイCEOは今月初めに開かれた会議で述べています。この工場は20世紀初頭、ミシガン州ディアボーンにあり、一方では鉄鉱石やその他の原材料を受け入れ、他方ではモデルTsの組立ラインを生産していたのです。
ファーレイCEOによると、同社は初期のEV戦略である既製品の部品購入から脱却する必要がありました。そして今、フォードは電池材料を生産する「鉱山に至るまで」サプライチェーンをコントロールすることを目指している、と彼は言っています。
フォルクスワーゲンAG、ゼネラルモーターズCo、メルセデス・ベンツAGなどのライバル企業も同様の戦略を追求しています。メルセデスは昨年、英国の高性能電気モーターメーカーYASAを買収し、ベルリン近郊の工場をYASAの技術に基づくモーターを生産するために改修しました。メルセデスは3月、米国製電気自動車のバッテリーパックを製造する新工場をアラバマ州に開設し、日本のバッテリーメーカーエンビジョンAESCと提携して米国でバッテリーセルを製造すると発表しました。
メルセデス・ベンツの最高経営責任者オラ・ケレニウスは、アラバマ州でのブリーフィングで、「我々は調達に深く関わっている」と記者団に語りました。
勝ち組戦略
自動車メーカーによる鉱山、モーター、バッテリーへの投資は、何十年にもわたって開発と生産の主導権をサプライヤーに渡してきたことからの脱却となります。
これまでのサプライヤーは複数の自動車メーカーに対してより大規模かつ低コストでステアリングコントロール、半導体、電子部品を生産してきました。
しかし、電気自動車の新しい世界では、原材料を直接購入し、バッテリーを自社で製造し、ソフトウェアを自社で設計するテスラのアプローチが勝利の戦略であると、投資家は判断しているのです。テスラの時価総額はここ数週間で1兆ドルを超え、トヨタ自動車、フォルクスワーゲン、GM、フォードの合計を上回っています。
EV新興企業であるルーシッド・グループのCEO、ピーター・ローリンソン氏はロイターとのインタビューで、「大手企業は電気自動車が未来であることに気づいているが、モーター、トランスミッション、バッテリー技術、インバーター、電動パワートレインなどの面で部品性能を向上させなければならないことをまだ広く認識していません。」と述べています。ローリンソン氏は以前、テスラ社の車両エンジニアリング担当副社長を務めていました。
ガイドハウス・インサイトのアナリスト、サム・アブールサミド氏によると、1970年代から2010年代にかけて、自動車メーカーが所有する知的財産の割合は90%から50%に減少したとのことです。
これは、EVのパイオニアであるテスラが垂直統合型製造の自動車が消費者の間でヒットしていることを示したときに、多くの自動車メーカーが独自の電気自動車プラットフォーム、パワートレイン、バッテリーパックを開発するための社内エンジニアリングの専門知識を欠いていたことを意味します。
テスラCEOのイーロン・マスク氏は、2020年の決算発表の場で、「他の既存自動車メーカーが従来の供給拠点で、私が「カタログエンジニアリング」と呼んでいるようなことを行うのに比べると、我々は非常に多くの車を設計・製造しています」と語った。
テスラのアプローチはコストがかかり、同社はここ数年、そして最近でも車両価格を何度も引き上げています。マスク氏は今年初め、約2万5,000ドルから購入できるモデルを提供すると約束したにもかかわらず、以下のようにコメントしています。
「現在、2万5,000ドルの車に取り組んでいるわけではありません。将来には、そうするつもりですが、我々は今、十分に忙しいのです。」
技術競争
自動車メーカーが垂直統合戦略について語る内容と、エンジニアが新車納入の期限を守ろうとする実態にはギャップがあると、サプライヤー業界の幹部は指摘しています。
自動車部品サプライヤーアプティブPlcのCEOであるケビン・クラーク氏は、2月にアナリストに対して、以下のように語っています。
「特にソフトウェアのような分野では、インソーシングや垂直統合について多くの課題があります。我々が取引している事実上すべての既存自動車メーカーは、ソフトウェア開発で苦労しているのです。」
ボストンコンサルティング・グループの上級顧問ジャビア・モスケット氏は、多くのメーカーは自社製造のコストと複雑さを避けるために、EV技術を購入する方向となる、と述べています。
「ある意味、購入し続け、最終的な統合を管理したいと考える自動車メーカーも少なくありません。どのアプローチが成功するか判断するにはまだこれから数年かかると考えられます。」
また、多くの自動車メーカーは、EVの購入が自動車需要全体のほんの一部に過ぎない現在、EVの製造を完全にインソースすることに躊躇しているのです。
IHSマーキット社によると、現在、電気モーターを完全に内製しているのは、テスラ、EV新興企業のルーシッド、中国のBYDのみで、次いで現代自動車とルノー・日産・三菱連合が続いています。
メルセデス・ベンツ・グループ、フォード、ポルシェなど他の自動車メーカーは、現行のEVモデルにサプライヤーによる電気モーターを使用しています。
ローリンソン氏は、以下のように述べています。
「電動パワートレインは、世界トップクラスの水準で既製品を購入することはできない商品なのです。これはまさに技術競争であり、市場はまだそれが見えていないのです」
メルセデスは、2024年から電気モーター、バッテリーパック、エレクトロニクスを内製化する計画で、また、採掘業者から直接原材料を確保することでコスト削減に努めていると、最高技術責任者のマルクス・シェーファー氏はロイター通信に語っています。
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