テスラ所有トヨタ役員のBEVに反対、HEVとPHEVを支持する理由

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トヨタ自動車のチーフ・サイエンティスト、トヨタ・リサーチ・インスティテュートのCEOであり、テスラモデルXのオーナーでもあるギル・プラット氏は、先日Mediumに記事を掲載しました。興味深いことに、その記事のタイトルは “Carbon Is Our Enemy: Let’s Use Everything We’ve Got To Fight It.”(訳注:炭素は我々の敵だ。あらゆる手段を使って対抗しよう。)。記事の本文は、次のような言葉で始まっています。”I love electrified vehicles.”(私は電気自動車を愛している)

とはいうものの、最も重要なことは小見出しに書かれています。

「限られたバッテリーを最大限に活用し、二酸化炭素を削減するために、ハイブリッド車とプラグインが必要な理由」

今回は、このテスラモデルXを愛しているトヨタの科学の権威の意見をMediumの記事から紹介します。

炭素は我々の敵だ。あらゆる手段を使って対抗しよう

限られたバッテリーを最大限に活用し、二酸化炭素を削減するために、ハイブリッド車とプラグインが必要な理由

私は電動車両が大好きです。
それは私が何十年にもわたって電動車両の開発に携わってきたからだけでなく、ニュージャージー州環境保護局の大気汚染防止部門に勤務していた父から温室効果ガスや気候変動について聞いて以来、深い関心を抱いてきたからです。
現在、私は家族とともにカリフォルニア州に住んでいますが、昨年、私の隣人たちと同じように、大規模な山火事によって空が煙でオレンジ色に染まるのを見ました。その反対に、今はヨーロッパで未曾有の大洪水を目の当たりにしています。

今日の異常気象がどれほど気候変動に直接起因しているかは別にして、これ以上の大災害を防ぐためには、カーボンニュートラルを早急に達成しなければならないと、私は強く感じています。
こうした思いから、私は1980年代後半から、マサチューセッツ工科大学(MIT)の大学院生、研究員、教員として、パワーエレクトロニクスの設計に携わり、MITの太陽電池自動車チームが世界各地のレースで優勝するのを支えました。その後、チームのキャプテンであるジェームズ・ワーデンが、電気自動車の部品や初期の電気自動車、太陽光発電のインバーターを製造するソレクトリア・コーポレーションを設立するのを手伝いました。
現在、私はトヨタのシエナハイブリッド電気自動車(HEV)とRAV4プライムプラグインハイブリッド電気自動車(PHEV)を所有しているほか、テスラのモデルXバッテリー電気自動車(BEV)も所有しています。

私はこれらすべてを愛しています。

これまでの経験から、私は内燃機関(ICE)を捨てて、できるだけ早く純粋なバッテリー電気自動車(BEV)に切り替えることを熱烈に支持していると思われるでしょう。

しかし、私は違います。

科学に従う

科学者である私は、他の多くの自然や人工的なシステムと同様に、気候変動を防ぐには、BEVだけのモノカルチャーよりも、EVのドライブトレインの種類を多様化する方が良いことを知っています。
これはなぜでしょうか?理由は2つあります。
まず、バッテリーセルの製造にはコストがかかり、天然資源を使用し、大量の温室効果ガスを発生させます。
私はBEVのテスラモデルXを愛用しています。しかし、米国の平均的な通勤距離である毎日30マイル(約30km)をこの車で通勤し、毎晩充電することは、300マイル(約300km)を超える航続距離を持つバッテリーのほとんどが二酸化炭素削減の可能性を持っているにもかかわらず、それを無駄にしていることになります。
時にはテスラで長距離の旅に出ることもあります。しかし、ほとんどの場合、テスラのバッテリーセルの90%は何の役にも立っておらず、HEVやPHEVなど、他の種類の電動車両に使用した方が、はるかに二酸化炭素を削減できるのです。

生産した電池セルのメリットを最大限に生かすためには、電池セルを賢く配分することが必要です。

これは、私のモデルXのような長距離走行が可能なBEVの数を増やすのではなく、HEVやPHEVなどの「適切なサイズ」の電動化車両の数を増やすことを意味します。カーボンニュートラルを実現するためには、Reduce(削減)、Reuse(再利用)、Recycle(再資源化)という3Rのすべてに気を配る必要があります。

例えば、私たちはRAV4 Prime PHEVにほとんどガソリンを入れていません。RAV4 Prime PHEVには、BEVのModel Xと同じ種類のバッテリーが搭載されています。私たちが1台のModel Xに投資するのと同じバッテリーへの投資で、他の5人のRAV4 Primeユーザーも二酸化炭素排出量を削減することができます。この点については、下の図で説明しています。

https://medium.com/
電池の生産は環境的にも経済的にもコストがかかるため、電池パックを「スマートサイジング」することで、より多くの電動車両に電池を搭載することができ、より多くのCO2排出量を削減することができます(この図の赤は未使用の電池を表しています)。

次に、平均的な人にとってのベストは、すべての人にとってのベストではありません。さまざまな人がさまざまなニーズを持ち、さまざまな状況に置かれています。世界のある地域では、人々は再生可能性の高い電力とBEVの急速充電ステーションを利用できます。一方、世界の他の多くの地域では、急速充電設備が希少であったり、炭素排出量の多い発電が行われていたりするため、BEVはPHEVや、場合によってはHEVよりも、その生涯において大気中に排出される炭素量が多くなります。

つまり、いつか一般の人にとって最良の選択がBEVになったとしても、すべての人が二酸化炭素排出量の削減に貢献したり、最も多くの二酸化炭素排出量をなくすことができる最良の方法ではないということです。

電池の生産量を増やしたり、発電所の二酸化炭素排出量を減らしたり、急速充電ステーションをできるだけ早く拡大したりすべきだと思いませんか?

もちろん、そう思います。

しかし、アメリカを含む多くの国では、石炭や石油を燃やす燃料を天然ガスに変えることで、発電所の二酸化炭素排出量を簡単に減らすことができることを知っています(二酸化炭素排出量は約半分になります)。グリーン水素やブルー水素への転換や、火力発電所を新しい原子力発電所や太陽光発電所、風力発電所、地熱発電所に置き換えるなどのさらなる改善は、新車の寿命と同等以上のタイムスケールで、より困難で、よりコストがかかり、より時間がかかります。

早急な炭素排出量の削減

では、私たちはどうなるのでしょうか?

大気中の炭素は長い時間をかけて蓄積されるため、私たちが今排出している炭素は100年以上も残ることになります。私たちの責任は明らかです。一刻も早く炭素の排出をなくさなければなりません。
科学者である私は、アインシュタインの言葉を借りれば、「どうすれば一刻も早く炭素をなくすことができるか」という解決策は、できるだけシンプルであるべきだと思っていますが、これ以上シンプルにすることはできません。

そのため、トヨタ自動車も同じく、世界中の政府が「すべての自動車をBEVにする」というような狭い解決策を提示することは、大きな間違いだと考えています。むしろ、メーカーが多様なドライブトレインを革新し、ドライバーが自分の状況に合った低炭素ドライブトレインを選択できるようにすることがより良い解決策だと思います。

カーボンが敵であり、ICE(内燃機関)ではありません。今後しばらくの間、世界の多くの地域では、PHEVやHEVであっても、BEVと同等かそれ以下の生涯炭素排出量となるでしょう。私たちは、このことを示すモデリングとシミュレーションのツールをオープンソースで提供しています(リンクをクリックしてお試しください)。
私は今でもBEVが大好きですし、トヨタは2030年までにBEVとFCEVが米国での販売台数の15%を占めると予想しています。

トヨタは、2025年までに「トヨタ bZ」の7車種を含む15台のバッテリー電気自動車(BEV)を導入する計画です。トヨタbZ4X(写真はコンセプトモデル)は、bZシリーズの最初のモデルとなります。

また、固体電池を含む新しいタイプの電池や、電池の性能を発見して最適化するためのAIツールの研究開発にも多額の投資を行っています。
しかし、トヨタも私も、これだけでは作るべきではないと考えています。HEV、PHEV、BEV、FCEVをラインアップに残すことで、2030年にはトヨタのクルマの70%が電動化されます。
多様な状況に多様なソリューションを提供するこのアプローチは、私にとって「Think globally, act locally」という言葉の意味するところと同じです。
そして、それこそが大気中に排出される炭素を一刻も早く減らすための最良の方法だと確信しています。

この記事はこのサイトを引用・翻訳・編集して作成しています。

確かに、バッテリーの部分だけ取り出すとこういうことも言えるのですが、PHEVもHEVもICE(内燃機関)がある一方で、BEVには無いということの比較が抜けてますね。また、最後にある「多様な状況に多様なソリューションを提供するアプローチ」で、世界をリードすることは難しいのだと思います。

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