欧州委員会の新しい報告書は、プラグイン・ハイブリッド電気自動車が、私たちがこれまで考えていたよりもはるかに多くの排出ガスを生み出していることを示す、新たな実際のデータを披露しました。
ユーティリティ・ファクター
プラグイン・ハイブリッド車（PHEV）は、日常的なタスクをこなすのに十分な大きさのバッテリーと、長距離の移動や充電器が見つからないときのためのガソリンエンジンという、両方の長所をもたらすと考えられています。コストや複雑さというデメリットはありますが、パワートレインの選択肢は他よりも多くなります。
そのため、PHEVは長い間、ガソリン自動車と電気自動車の間の理想的な移行技術として考えられてきました。人々は、運転のほとんどを電気で行い、たまにガソリンを使うだけでいいのです。
ただし、実際問題は…そうならないことです。
最近の複数の研究によると、プラグイン・ハイブリッド車の実際の汚染量は、その表示が示すよりもはるかに多く、それでも純粋な化石燃料車よりは少ないものの、電気専用モードでの能力を誇張していることと、人々が単にプラグを差し込まないことの両方が原因であることが明らかになっています。
青：実際 オレンジ：WLTP基準
後者は「ユーティリティ・ファクター」と呼ばれるもので、PHEVが内燃機関ではなく電気駆動で使用される時間の割合です。実際には、PHEVのユーティリティ・ファクターは、WLTPの排出ガス試験でクレジットされるよりもはるかに低い状況なのです。つまり、PHEVは予想以上に頻繁に燃焼エンジンを使用するため、実際には排出ガスがはるかに多くなっているという事です。
これまでの研究は、欧州ではT&EとTUグラーツ（T&Eはこれに関して複数の研究を行っています）、カリフォルニアのデータを利用したICCTによって行われました。いずれの場合も、地域やモデルによって異なるものの、PHEVの排出ガスと燃料使用量は予想よりもはるかに多いという結果です。バッテリーが大きいモデル、つまり「EVファースト」のデザインは、ユーティリティ・ファクターが高く、排出量が少ない傾向がありました。
エミッション・ギャップ
しかし、今回の報告書が重要なのは、NGOによるものではなく、政府機関によるものである点です。
欧州委員会の今回の新しい報告書によると、「エミッション・ギャップ」、つまりPHEVの予想排出量と実際の排出量の差は、欧州のすべての調査対象国で非常に大きいのです。ギャップは176％（フィンランド）から287％（ポーランド）まであります。
「エミッション・ギャップ」は、自動車の使用パターンによって国によって異なります。例えば、ドイツではユーティリティ・ファクターが低いため、284%という高いエミッション・ギャップとなる傾向があります。これは、PHEVが社用車としてリースされることが多く、企業にとって大きなメリットがあるためです。
ガソリン車とディーゼル車にも排出ガスのギャップがあり、それぞれWLTPの数値が示すよりも多くの排出ガスを出しています。しかし、PHEVの排出量が平均200％以上であるのに対して、WLTPの排出量は20％程度です。
このデータは、自動車の規制要件に関する最近の議論を考えると、特に関連性があります。規制当局はいくつかの目標を緩和し、多くの場合、PHEVに追加クレジットを与えています。
例えば、カリフォルニア州の2035年におけるガス自動車の段階的廃止では、PHEVはまだ20％しか認められていません。しかし、これらの規則にはPHEVに対する一定の最低要件が定められています（今回のような現実世界の調査結果を反映させるために、おそらく更新が必要でしょう）。
また、先週最終決定された米国EPAの新規則は、メーカーに複数の適合経路を提示し、そのうちのひとつはPHEVに大きく依存しています。しかし、EPAはまた、現在のユーティリティ・ファクターの見積もりが高すぎ、下方修正する必要があることを明確に認めましたが、新しいユーティリティ・ファクターの実施を2027年ではなく、2031年に延期しました。
欧州委員会の報告書は、公的な試験手順におけるユーティリティ・ファクターを知らせるために、以前はEU規制で使用される予定です。2025年に向けての規則変更はすでに計画されていますが、報告書によると、現実世界のデータを考慮した上で、規則を「さらに調整」する必要があるかもしれないとのことです。
中途半端なPHEV
PHEVは以前から、バッテリー駆動が実際に使われてこそ価値があるものだと考えてきました。
シボレー・ボルトやBMW i3のように、この説明に当てはまる優れたPHEVはいくつかあり、これらのモデルは他のモデルよりもユーティリティ・ファクターがはるかに高い傾向があります。しかし、例えばアクセルを踏むとすぐにEVモードからエンジンモードになるようなクルマは、化石燃料の使用を避けるという点では特に役に立ちません。
そして今、PHEVが、例えばトヨタのような一部の人々が考えているほどクリーンではないことを、改めて認めるデータがここに公表されたということです。
例えば、初期のプラグイン・プリウスを持っていた友人は、バッテリーが極小だったため、充電器を設置して自宅の電気を割り引くための時間帯別充電を設定するほど車の電気使用量が多くないため、120Vに接続することすらしませんでした。
幸いなことに（？）、PHEVは歴史的に消費者の普及が最も少なかったため、現在、この排出量過少算定の影響を受ける車はそれほど多くありません。しかし、実際の排出量に関するこの新たな知見に基づいて規制をアレンジすることが重要であることに変わりはありません。
EVと従来の化石燃料ハイブリッド車の販売台数がともに急増しているのに対し、PHEVの販売台数の伸びはかなり緩やかです。その理由のひとつは、プラグインに興味がない人は従来のハイブリッドを購入し、プラグインに興味がある人はフル電気駆動のBEVシンプルさを好むからでしょう。
しかし、解決策はあります。以前のT&EやICCTの研究で提案されたように、PHEVは電気優先の考え方で設計されるべきであり、日常使用で実用になるように十分な大きさのバッテリーを搭載すべきです。規制当局は、このような知識を考慮に入れて制度を変更すべきです。
この記事はこの投稿を引用・翻訳・編集して作成しています。
テスラ関連の最新記事を毎日AM7:00にアップしていますので、過去のニュースはこちらを参照ください。
グーグルニュースでフォローする
※免責事項：この記事は主にテクノロジーの動向を紹介するものであり、投資勧誘や法律の助言などではありません。また、記事の正確性を保証するものでもありません。掲載情報によって起きたいかなる直接的及び間接的損害に対しても、筆者・編集者・運営者は一切責任を負いません。また、運営者はテスラ株式のホルダーです。
