中国のEV製造の急成長から米国の自動車産業を守るため、バイデン大統領が中国のEVに4倍の関税をかけるというニュースが金曜日に飛び込んできました。しかし、アメリカ人が手頃な価格の新しいEVにアクセスできるように競争を事実上禁止するのではなく、アメリカ自身が手頃な価格の新しいEVを作ってみるべきなのです。
世界の自動車業界は変革の時
自動車は急速に変化し、自動車製造も変化しています。今日、そして過去半世紀のリーダーが、新規参入者や新技術の前にリーダーであり続ける保証はありません。そして何よりも、新しいパワートレインである全電動車が、数十年以内に道路を走る車の100％を占めるようになることは明白です。
さらに、世界的に見ても、また豊かな国でも最も汚染を引き起こしている部門の1つである交通機関は、気候変動による最悪の影響を回避するために、早急に対応する必要があります。それが早ければ早いほど、私たち全員にとって良いことなのです。
自動車製造への新規参入は、テスラやリヴィアンのような新興企業の形だけでなく、以前は国際的な自動車製造において大きな存在感を示していなかった国々が、変化する世界市場において競争力を高めるためにこの流動性を利用するという状況でもあります。これらの新規参入国の中で最大のものは、世界で2番目に人口が多く、世界最大の輸出国であり、世界第2位の経済大国である中国です。中国はこれまで自動車輸出の主要プレーヤーではありませんでしたが、それが現在変わりつつあります。
中国はここ数十年、エレクトロニクスを中心に製造業の基盤を築き、特に原材料の供給とパートナーシップの確保、精製能力の増強に力を注いできました。この点で最も強力な動きは、習近平の目玉である「一帯一路構想」で、中国と鉱物資源の豊富な後発開発途上国との間の貿易ルートと鉱物資源の提携を確保することを目的とした一連の政策で、一般的にはインフラ整備と引き換えに行われます。これは、IMFや世界銀行を通じた西側諸国の行動とは似て非なるもので、物質的なパートナーシップを確保するために、より貧しい国々の開発に投資しています。
これらの団体はすべて、発展途上国に対する搾取的な行動で、一般的に経済帝国主義、債務トラップ外交、新植民地主義といった言葉を用いて非難を受けてきました。
しかし重要なのは、中国が長い間、国を挙げてこの移行に向けた準備を進めてきたのに対し、アメリカは最近のことだということです（インフレ抑制法や、EV製造と調達のオンショア化／「フレンドショア化」の試みを通じて）。
日本と1970年代のたとえ
実は、この話は以前にも見たことがあります。1970年代、米国の自動車産業は2つの危機に見舞われました。1つはガソリン価格の危機で、ガソリンを大量に消費する大型車の競争力は低下し、もう1つは鉄鋼危機で、米国の鉄鋼メーカーは大きな影響を受けました。
鉄鋼危機は、アメリカの製造方法をはるかに凌駕する製造方法を持ち、アメリカの鉄鋼を切り崩すことを決意した日本によるものでした。日本はアメリカよりも安価で優れた鉄鋼を生産することができ、日本が提示する低価格はアメリカのメーカーには到底太刀打ちできないものでした。その結果、アメリカの鉄鋼労働者の多くが職を失いました。
こちらは2021年の鉄鋼危機に関するアメリカ製造業同盟の記事で、今日のアメリカと中国の状況に類似しています。その中で、元鉄鋼労働者が当時の何が起こったかについて引用しています。
「コストが安く、品質も良かったからです。私たちは品質など気にしていませんでした。」
-エド・クック、元USW3069支部長
「米国の鉄鋼メーカー、そして時が経つにつれて自動車メーカーも、日本の優れた技術進歩に負けていました。私たちの雇用主は、海外との競争が今後も続くと認識するまで、新技術に投資しませんでした。」
-ダグ・メイ、引退した鉄鋼労働者
米国は、日本が輸出シェアを拡大するために、市場価格を下回る不当な補助金で鉄鋼を違法に「ダンピング」していると非難した後、関税で出血を止めようとしました。しかし、関税を課しても技術的に優れた日本の鉄鋼業の発展は止まらず、関税が課された後も好調を維持し続けました。
70年代前半の鉄鋼危機は、やがて70年代半ばから後半にかけての石油危機と重なり、米国（および西欧諸国の多く）は石油不足とガソリン価格の高騰に見舞われました。当時、アメリカの自動車メーカーは巨大なガソリンを大量に消費する車を生産していました。日本の自動車メーカーは、環境保護運動が発生し始め、排ガス規制が施行され始めた頃、より小型で燃費の良い車を急速にアメリカに導入し、この危機を利用しました。
自動車メーカー各社は、ガソリンを大量に消費する車を売ろうとする一方で、スタンダードを満たそうとする中途半端な試みを行ったり、規制を実施しないよう政府に働きかけたり、競合する日本車に対して関税を要求したりしました。実際にチャレンジしてより良い車を作るのではなく、何も新しいことをしなくてもタダで勝てるようにルールを変えるよう求めたのです。
結局、日本は自主的な輸出規制に同意し、アメリカの自動車メーカーはギアを上げてより良い車を作り始めることができました。しかし、1970年代のこの混乱の結果、日本は今でも世界有数の製造業（自動車産業を含む）とみなされ、何十年もの間、世界最大の自動車輸出国の栄冠を維持しています。
準備、決意、そしてチャンスの間に、日本は永続的なリードを得ることができたのです。
中国は新しい日本
日本は世界最大の自動車輸出国でした。どう数えるかは人それぞれですが、日本は昨年、世界最大の自動車輸出国として中国に追い落とされたのです。
中国は当初、EVの導入が遅れていましたが、2023年にはEVの市場シェアがなんと37％（2020年の5％、2015年の0.84％から上昇）に達し、いくつかのアーリー・アダプターの国々を抜き去りました。しかし、EV製造はさらに急速に成長しており、中国のEV生産は国内需要を上回り、最近の輸出も急増しています。
なぜこのようなことが起きたのでしょうか？結局のところ、日本の産業界は電気自動車に対して足を引っ張っているという点で、現在のところ米国の産業界と似たような行動をとっています（実際、米国のメーカー以上に）。欧州メーカーも、移行を遅らせようとしています。自動車メーカー各社は、急成長しているEV市場で生産計画を削減することさえしています。おそらく、規制を左右するための皮肉な行動でしょう。
バイデン大統領が排ガススタンダードの強化を推進する一方で、自動車メーカーはEVへの移行に時間をかけてもいいという誤った安心感を得るために、その進展に反対するロビー活動を行おうとしているようです。しかし、自動車メーカーがいくら「ガソリンをがぶ飲みする巨大なクルマ以外のものを作る必要がある」と叫ぼうとも、テクノロジーと世界の産業はとどまるところを知らない進歩を続けるでしょう。業界は追いつくこともできるし、足を引っ張り続け、競合他社よりも遅々として進まず、すでに負けている状態から何とか追いつこうとすることもできるのです。
中国には、このような悲鳴はありません。
前述したように、中国政府は材料の確保と新興EVメーカーの奨励に力を入れています（2009～2022年の補助金総額は290億ドルか1730億ドルで、どちらの数字を受け入れるかは人それぞれですが、米国がインフレ抑制法で割り当てた数千億ドルの補助金や、化石燃料に対する世界の7兆ドルの補助金よりも少ないです）。
また、中国のEVメーカーは、販売台数の減少という神話を押し付けるために、自らのコミットメントを制限するという愚かなゲームをしているわけではありません。その代わりに、中国はできる限り早く自動車を製造し、できる限り早く販売し、手に入れられるだけ多くの船で輸出しています。
このため、中国が海外市場でEVを「ダンピング」しているとの非難が巻き起こり、自国のEV産業にも補助金を出している欧州は、遡及関税を検討しています。米国もまた、中国のEVに対する既存の関税を4倍に引き上げると発表する予定です。皮肉なことに、もし中国の納税者が海外に車を送る前に製造に補助金を出しているとしたら、それは中国の納税者からアメリカの納税者への富の移転を意味します。そしてもうひとつの皮肉は、中国は気候変動に対して十分なことをしていないとよく批判されてきたのに、今はEVでも太陽光発電でもやりすぎだと批判していることです。
これは70年代の日本の状況とよく似ています。
しかし、日本と同じように、より良い選択肢を排除するだけでは、欧米の産業が活性化することはありません。それどころか、私たちの産業はより自己満足に陥るでしょう。自動車メーカーは、競争が迫ってきているにもかかわらず、持続不可能なビジネスモデルを継続させるよう政府に懇願し続けているのですから。
関税は有効か？
関税は一般的に機能しません。私たちは関税が日本の危機を回避できなかったことを見てきましたが、関税の効果のなさや奇妙な副作用を示す例は他にもたくさんありますし、経済学者たちは一般的に、関税は国内産業を助けるには不十分な手法だという意見で一致しています。企業の経営陣のなかには関税というアイデアに賛成する人もいれば、そうでない（おそらくもっと冷静な）リーダーもいます。
一方では、中国製EVの自由貿易は自動車製造の底辺への競争をもたらす可能性があるため、国内の自動車雇用を助ける可能性があります。また、関税を回避するために中国企業が米国で製造しようとする可能性もあります。これは米国の自動車雇用を助けることになるかもしれませんが、こうした動きが発表されれば、新たな論争を巻き起こすことになるでしょう。
しかしその一方で、中国は米国の労働者を苦しめる報復関税を実施する可能性が高いです。また、今日のグローバル化された経済の性質と世界中の複雑なサプライヤー関係は、主要なプレーヤーが大規模な関税を実施する際に多くの混乱を招く可能性があります。
結局のところ、米国の雇用が全体的に恩恵を受けることはないでしょうし、米国の消費者は中国から安価な新型EVを購入する機会を奪われるだけでしょう。ボルボのEX30は現在、吉利の中国工場で製造されており、25％の関税がかかった後でも約35,000ドルからとなっています。100％の関税がかかると、その代わりに初値は54000ドルになります（吉利が中国から生産拠点を移さない限り、あるいは移さない限り）。EX30はまた、米国で近いうちに発売される唯一の小型EVのひとつでもあり、関税は米国の消費者をSUVの疫病に陥れることになります。
米国の自動車を下回る可能性のある車の価格を引き上げることで、何が意味するかというと、インフレ（自動車を含む米国の消費者の商品価格）がおこるということです。米国メーカーが競争力を失い、コストを下げる理由も、手頃なサイズのモデルを提供する理由もなくなるため、自動車はより高価になるでしょう。私たちは、米国の自動車メーカーが長年私たちに押し付けてきた高価なクルマから抜け出せなくなるでしょう。EVは高すぎると人々は非難し続けるでしょう。
一方、米エネルギー省の代表的な立法措置のひとつであるインフレ抑制法には、目的を達成したと思われる別の保護主義的条項が含まれています。これは、EVの購入者に税額控除を提供するもので、EVに国産部品が含まれ、北米で組み立てられる場合に限ります。これによってEVの実質価格が下がり、購入者が助かるだけでなく、米国の製造業への投資も刺激されます。
これとバイデン氏が以前提唱した超党派インフラ法の結果、工場の新設・拡張プロジェクトに2,090億ドルが投資され、アメリカ国内で24万1,000人のEV雇用が創出されることになりました。ですから、国内生産にインセンティブを与えることは不可能ではありません。しかし、賢明な産業政策と補助金は、不必要な貿易戦争よりも一般的に効果的です。
政治的要因
もちろん、この決定には大きな短期的要因があります。
この選挙でバイデン大統領は、人種差別主義を声高に主張し、その人種差別主義を保護貿易政策に利用する候補者と対決することになります。アメリカの対中25％関税は2018年にバイデン大統領によって実施されたもので、彼の政策公約の目玉は、こうした近視眼的な措置の延長にあります。
この通商政策は、自動車産業や米国にとって何が最善かを考えてのものではなく、むしろ中国恐怖症を利用し、国内で起きているさまざまな社会悪を米国の地政学的な主要競争相手のスケープゴートにするポピュリズム的なものです。
しかし、その種の感情は人気があります。米国の対中感情は記録的な低水準にあり、中国をスケープゴートの人気ターゲットにしています。最近の急激な感情悪化は、トランプ氏による派手なスケープゴーティングが影響していると思われますが、それは党派を超えて有権者に影響を与えています。
つまり、中国製EVへの関税を引き上げるというバイデン大統領の決断は、そのプラス・マイナスにかかわらず、結局は人気となる可能性があります。
結局のところ、前回のトランプ大統領は米国経済に打撃を与えたものの、それでも人気があったのですから。バイデンは全米自動車労組UAWの支持を取り付けました。UAWは最近目覚ましい勝利を積み重ねており、組合のパワーをさらに拡大したいと考えています（これには大統領の支持もあります）。UAWは関税引き上げを求めており、バイデンは以前にも彼らの助言を受けたことがあります。
しかし、この選挙が実に重要であることも忘れてはなりません。米エネルギー省の関税政策はトランプ氏と同じですが、バイデン氏の環境政策全般は、化石燃料擁護派のスコット・プルイット氏とアンドリュー・ウィーラー氏率いる環境保護局（EPA）の破壊的で思慮に欠けるナンセンスな政策とは一線を画しています。
EVに関しては、トランプ氏はすでに石油会社から10億ドルの賄賂を懇願し（5億ドルの詐欺事件で保釈金を稼ぐために奔走した直後）、もし彼らが賄賂をくれたら、（前回失敗した）電気自動車を再び潰そうとすると約束しています。
つまり、この電気自動車関税の引き上げは素晴らしいアイデアとは思えませんが、代替案はどうにかしてもっと悪いものになるのです。これこそ、アメリカの政治を端的に表しているのではないでしょうか。
しかし、この関税で意識が変わるでしょうか？関税は人気ですが、トランプ氏は保護主義的な通商政策と密接に結びついているため、保護主義を渇望する有権者は、大げさな人種差別主義的思想を屋上から叫ぶようなことをした候補者に投票する可能性が高いようです。
反中感情がかつてないほど高まっている今、中国について言及すると、有権者のある割合が短絡的に反応してしまうようです。米エネルギー省のEV政策が、米国のEV製造への投資という点では明らかにプラスの効果を生んでいるにもかかわらず、その同じ政策が中国を助けているとして、しばしば無知にもかかわらず批判されます。
中国に勝つには？関税ではなく、より努力する
長くなってしまいましたが、中国がEV産業を成長させるために取ってきた行動、自動車産業への外資参入の歴史、関税の有効性、その他の通商政策の有効性とその背後にある政治を整理した上で、今後どうすべきかという結論はすでに明確になっているかと思います。
中国に打ち勝つためには、気休めにはなるものの、何の効果もない政策に翻弄されるのをやめ、その代わりに、すでに10年以上前から産業シフトを進めている中国に追いつくために必要な、大規模な産業シフトに取り組む必要があるのです。
私たちは、すでに先行している目標よりも遅いスピードで動くことはできません。もっと速く動かなければならないのです。10億ドルの賄賂を受け取って国内産業を低迷させたり、目標を軟化させたり、EV計画を後退させたりしても、欧米はそこに到達できません。特に、米国の自動車産業を将来に備えさせようとする試みに積極的に反対する政党があることは、確かに役に立ちません。中国ではこのような行き違いは起こりません。
米国の自動車産業は、巨大で高価なガス車を提供し、「街で唯一のゲーム」であることに慣れきっています。しかし、それは70年代のアメリカには通用しませんでしたし、今も通用しません。
EVに対する最も一般的な批判のひとつは、その手の届きにくさですが、BYDシーガルの価格は（中国国内では）1万ドル以下で、スポーティなシャオミSU7は約3万ドルです。これに対抗するのは難しいかもしれませんが、アメリカではすでにシボレー・ボルトという安くて優れたEVが登場しています。だから、それは可能であり、それが難しいからといって、それをやるべきではないということではありません。
中国製の小型EVの価格が実現不可能だとしても、それを解決する方法は、賢明な産業・材料政策（中国が何年も費やしてきたように、私たちはまだ始めたばかりです）、新しく重要な産業への的を絞った補助金（共和党はこれを廃止したがっていますが、私たちはこれを実施しています）、そしておそらく、現在巨大な自動車を奨励している税制優遇措置を、巨大なガスタンクを奨励するのをやめて、代わりに適切なサイズのEVを奨励するように方向転換することです。
それから、化石燃料への巨額の暗黙の補助金という小さな問題もあります。その解決策は、事実上すべての経済学者と各州のアメリカ人の大多数が支持しているように、汚染に値段をつけることです。そしてこれらすべては、気候変動に立ち向かうために必要なことであり、自動車の未来に備えるための行動と並行して行うことができるのです。
ですから、この一見不人気な反関税のスタンスをとることをお許しいただけるなら、単に競争相手の価格を2倍にすることが、米国の自動車が競争力を維持するための最善の方法でないことは明らかだと思います。米国の消費者を助けるわけでもなく、米国の雇用に（セクターを問わず）正味のプラス効果をもたらすわけでもなく、産業界を誤った安心感に陥れ、環境を保護するわけでもなく、そしておそらく最も重要ではありませんが、それでも言及する価値があるのは、政府は「勝者と敗者を選ぶことを避けるべきである」という、よく言われるけれども決して正直に語られることのない原則に違反しているということです。
その代わりに、新しい技術を奨励し、古い技術を抑制することに集中し、中国を打ち負かすために迅速に動くことです。
これが、100年以上にわたってアメリカの宝であった自動車産業を、将来に向けて競争力のある形にする方法なのです。
しかし、有名な（おそらく中国の）ことわざにあるように、「木を植えるのに一番いい時期は20年前、二番目にいい時期は今日」なのです。
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