トヨタ自動車の会長、豊田章男氏は、1 台の電気自動車は 3 台のハイブリッド車と同じくらいの汚染物質を排出すると述べています。それでは研究結果を見てみましょう。
トヨタ会長の問題提起と「マルチパスウェイ」戦略
電気自動車が内燃機関車よりも環境に優しいかどうかという議論は、科学者たちによって長い期間を経て既に決着がついています。その答えは、もちろん「はい」です。電気自動車の普及率が高い都市では、大気汚染が大幅に減少しています。しかし、同じ議論が何度も繰り返され、時には世界最大の自動車メーカーの最高幹部からも聞かれるようになりました。
最近話題となった 4 月のオートモーティブニュースのインタビューで、トヨタ自動車の豊田章男会長は、900 万台の電気自動車は 2,700 万台のハイブリッド車と同じ排出ガス影響があると述べました。つまり、1 台の EV は 3 台のハイブリッド車と同じくらい汚染している、と彼は言います。
また、同会長は、トヨタ自動車が「マルチパスウェイ」と呼ぶアプローチ、すなわち、より効率的なガソリンエンジン、ハイブリッド、水素、そしてもちろん EV を含む、さまざまな自動車用パワートレインを採用することで、排出量を削減したいとの強い意志も表明しました。
EVの環境への影響を科学的に検証
豊田氏は、これまで化石燃料で発電してきた日本における生産と充電から発生する排出量を指していたようです。しかし、同国のエネルギーミックスにおける再生可能エネルギーの割合も、最近急上昇しています。それでも、多くのメディアは豊田氏のコメントをEVの信用を広く損なう「衝撃的な告白」や「炭素爆弾」と報じました。
私たちは、日本以外のより広い範囲、特に米国において、EV がハイブリッド車よりもその寿命期間を通じて本当に多くの排出ガスを発生しているかどうかを詳しく調査しました。
確かに、EV とハイブリッド車やプラグインハイブリッド車（PHEV）を比較することは、EV とガソリン車を単純に比較するよりも複雑です。地域の電力構成、運転パターン、バッテリーの使用状況など、さまざまな要素が関係します。しかし、わかりやすく説明するために、すべて分解してみましょう。（トヨタにこの結論に至った経緯について問い合わせましたが、記事執筆時点では回答は得られていません。）
EV に反対する最大の論点は、高電圧バッテリーに使用される原材料の採掘、精製、加工の際に発生する排出ガスです。EV バッテリーには、リチウム、コバルト、ニッケルなどの、危険で水を大量に使用する採掘プロセスを必要とする材料が使用されています。
そのため、EV が生産ラインからロールアウトされる時点で、現時点では、平均的なガソリン車やハイブリッド車よりも「汚い」状態で誕生していることになります。EV には、研究者が自動車が走行する前に発生する排出量を計算するために使用する「カーボン・デット」という、より大きな負担が伴います。
科学雑誌「IOP サイエンス」に掲載された研究論文によると、ガソリン車とハイブリッド車は、車種によって製造時に 6～9 メートルトンの二酸化炭素を排出します。一方、EV は、顧客の手に渡るまでに 11～14 メートルトンの CO2 を排出します。
CO2実排出量の考え方
しかし、それは事実の一部に過ぎません。EV が道路を走行し始めると、その炭素負債の返済が始まり、全体的な「排出量」は減少します。一方、ハイブリッド車やガソリン車は逆の傾向を示し、時間の経過とともに炭素排出量が増加します。一定距離走行すると、EV はその負債を完全に清算できる可能性があります。
その正確な期間は、誰に尋ねるかによって異なります。2023 年のアルゴンヌ国立研究所の研究によると、電気自動車は製造時に発生した排出量を相殺するには 19,500 マイルを走行する必要があることが明らかになっています。FactCheck.org によると、これは一般的なアメリカ人の 2 年間の走行距離に相当します。ネイチャー誌に掲載された別の研究では、その数字はさらに大きく、炭素排出量の削減は 28,000 マイル程度から始まるとされています。いずれにせよ、アメリカ人の車の保有期間を考えると、EV は時間の経過とともに、はるかにクリーンな選択肢となるでしょう。
さて、すべてのハイブリッド車が同じではないことを覚えておいてください。トヨタのプリウスのような従来のハイブリッド車は、小型のリチウムイオンバッテリーパックを搭載しており、ガソリンエンジンが作動するまでの短距離は電気で走行することができます。プラグインハイブリッド車 (PHEV) は、より大型のバッテリーパックを搭載しており、所有者が充電することができます。PHEV は、ガソリンエンジンが作動するまでの間、通常 30～50 マイルの距離をバッテリー電力で走行することができます。生産時に発生する二酸化炭素排出量に関しては、どちらも EV とガソリン車の中間に位置します。
EV に懐疑的な人々が好んで指摘するように、電源は重要ですが、あなたが考えるほど重要ではありません。米国は昨年末まで、再生可能エネルギーへの移行を急速に進めていました。実際、ロイター通信が引用したエネルギーシンクタンク、エンバー社の調査によると、2024 年末の米国の電力構成の 43% はクリーンな電源によるものでした。
しかし、それでも、電力構成は州によって大きく異なります。ウェストバージニア州とケンタッキー州は、電力の多くを石炭火力発電所に依存しています。カリフォルニア州とテキサス州は、太陽光および風力発電の出力で全米をリードしています。
したがって、特定の条件下では、ハイブリッド車が完全電気自動車よりもクリーンであるシナリオを想定することは可能です。しかし、そのようなケースはごく限られており、日々減少しています。
ウェストバージニア州を走行する 8,500 ポンドのシボレー・シルバラード EV は、エンジンと回生ブレーキによって充電されるバッテリーを頻繁に再利用しながら、低速で短距離を走行するトヨタ・プリウスよりも汚染度が高い可能性があります。しかし、同じ条件での比較では、電力源が極めて悪質な場合でも、EV はハイブリッド車よりもクリーンです。
排気ガスと電力網の排出量を考慮したエネルギー省の排出量計算機によると、ウェストバージニア州で走行するテスラモデルYは、トヨタプリウスプラグインハイブリッド（1マイルあたり177グラムのCO2）よりも温室効果ガスの排出量が少ない（1マイルあたり149グラムのCO2）です。
よりクリーンな電力網を有するカリフォルニア州におけるモデル Y の CO2 フットプリントを見ると、モデル Y は総合的な排出量において、あらゆるハイブリッド車や PHEV を圧倒しています。ロサンゼルスでは、モデル Y は 1 マイルあたり約 80 グラムの CO2 しか排出しませんが、プリウスプラグインハイブリッドは 1 マイルあたり 130 グラムの CO2 を排出します。これは、PHEV のバッテリーが定期的に充電されていることを前提とした数値であり、その証拠はほとんどありません。
運用時の排出量
そして、ここではまだ運用効率については触れていません。ガソリン車は、製造だけでなく、その動力源となる化石燃料の掘削、水圧破砕、精製に伴う排出も発生します。
さらに、燃焼時のガソリンの燃焼効率は低く、ガソリン車は燃料の約 20～40% しかエネルギーに変換できず、残りはすべて熱損失となります。EV は、電気の 90% 以上を車輪に伝達します。
これらの要因をすべて考慮すると、IOP の調査では、EV は、車種によって異なりますが、走行距離 2.2～2.4 年で、ライフサイクルにおける CO2 排出量がハイブリッド車と同等になると結論付けています。EV は、ガソリン車よりもさらに早く、わずか 1.3～1.6 年で同等の排出量に達します。
重要なことは、この調査では、電力網からの排出量も考慮していることです。2022 年 3 月に発表されたこの調査では、EV は米国の 2,983 郡で最もクリーンな自動車であり、ハイブリッド車は 125 郡で排出量が最も少ない自動車であることが明らかになりました。
揺るがないEVの優位性
マサチューセッツ工科大学（MIT）の気候ポータルや、EPA の優れた EV の誤解に関するページなど、他のいくつかの報告も、EV はほとんどの状況においてよりクリーンであると結論付けています。
最後に、長い間求められてきたバッテリーのリサイクルという目標があります。ガソリン車は、その金属の一部が再利用されるスクラップ置き場に送られることになります。しかし、テスラのベテランによって設立されたレッドウッド・マテリアルズのような企業が、廃車や古い EV からバッテリーを完全に回収・リサイクルする事業を展開しています。これが正しく行われれば（これには時間がかかりますが）、鉱物の採掘量を大幅に削減できる循環型経済が実現する可能性があります。ガソリン車については、同じことは言えません。
したがって、豊田章男氏がハイブリッド車は EV よりも排出量が少ないと述べたのは、おそらく、これらの要因がすべて考慮されていないデータセットを参考にしたためでしょう。そのデータセットでは、電力網は化石燃料に大きく依存しており、ハイブリッド車は主に低速でストップ・アンド・ゴーの多い交通状況下で走行しており、回生ブレーキと小型バッテリーが常に作動しています。あるいは、彼は純粋に生産について話していたのかもしれません。
世界中で、発電に再生可能エネルギーの利用が急増しており、EV は時間とともにますますクリーンになっていきます。一方、自動車メーカーも、希少鉱物の使用量と炭素排出量の少ないバッテリー化学物質の開発を進めています。その良い例が、リン酸鉄リチウム (LFP) およびリチウムマンガンリッチ (LMR) です。
つまり、将来の EV は、走行時のクリーンさが向上するだけでなく、工場出荷時のいわゆる「カーボン負債」も削減され、よりクリーンな状態でスタートすることになります。
しかし、ハイブリッド車や PHEV がクリーンな空気の敵であるということではありません。実際、最新のハイブリッド車は、まだ完全電気自動車への切り替えに踏み切れない購入者にとっては、優れた選択肢です。PHEV は、定期的に充電すれば、毎日の通勤に EV とほぼ同じように使用できます。また、従来のハイブリッド車は、燃費と排出ガスの点で、ガソリン車に比べて依然として大きな改善が見られます。最近のガソリン車も、数十年前に比べればはるかにクリーンになっています。
しかし、ほとんどの場合、EV が効率、排出ガス、そしてますます重要になっている総合的な持続可能性の点で、これら 2 つを上回っていることは間違いありません。ゼロエミッションの未来を実現したいのであれば、EV はその実現に向けた最も有望な手段です。
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