突如、テスラCEOのイーロン・マスク氏は補助金に反対すると言い出しました。彼は自身のバランスシートを再確認した方が良いかもしれません。
CEOが補助金廃止賛成
ドナルド・トランプ次期大統領が、米国における7,500ドルの電気自動車税額控除を廃止するという公約を掲げて選挙戦を戦っていた際、多くの人々は、彼がテスラCEOのイーロン・マスク氏と緊密な関係を築いていることを、米国の黎明期にある電気自動車産業を意図的に傷つけるような行動に出ないことの証拠として指摘しました。
しかし、マスク氏に関することすべてに言えることですが、そんなに単純な話ではありません。
昨日、トランプ政権移行チームが、すでに電気自動車税額控除の廃止計画を策定しているとロイター通信が報じ、テスラの代表者がその動きを支持しているとチームに伝えたと関係者が語ったことで、話題となりました。
つまり、米国最大の電気自動車メーカーのCEOが、これまで何百万台もの販売台数を後押ししてきたこの補助金制度の廃止を支持しているというのです。（テスラは、ニュースメディアからのコメント依頼には、もはや応じていません。）
これは非常に不可解な主張です。米国の自動車業界とバッテリーメーカーなどの関連企業は、補助金制度を大いに活用してEVへの移行を進めている中国に対抗する手段を米国に与えることを目的に、EV生産に約3000億ドルを投資しています。
しかし、現在有力視されている説では、テスラは利益を上げ、EVを大規模に製造している唯一の米国自動車メーカー（そして、実際には唯一の欧米メーカー）であるため、テスラの市場シェアを奪っている競合他社、例えばゼネラルモーターズ、フォード、ヒョンデなどにとっては、税額控除の廃止は打撃となるというものです。マスク氏は以前からこのことを主張しており、最近数か月の間、同氏のソーシャルメディアプラットフォームXでは、以下のような主張を繰り返して来ました。
「EV、石油、ガスなど、すべての政府補助金制度の廃止すべきなのです。（EV補助金の廃止は）競合他社にとって壊滅的だが、長期的にはおそらくテスラにとって実際に役立つはずなのです。」
これは、マスク氏が最近言及している「期間」の長さによるのかもしれません。 彼の5次元チェスゲームが最終的に勝利を収めるという、完全かつ絶対的な信頼を持っているのでない限り、これはテスラにとって良いニュースではありません。表向きのCEOは、これを推し進める前に、自身のバランスシートを確認した方が良いでしょう。
テスラの収益も打撃を受ける
税額控除の廃止が電気自動車業界全体に打撃を与えるという事実は避けられません。だからこそ、米国自動車業界のロビー活動団体は、この動きに強く反対しており、共和党議員たちにこの制度を維持するよう強く求め、さもなければ中国に遅れを取るリスクがあると警告しています。確かに、テスラは常にその分野では異端であり、リヴィアンやルーシッドといった他の新興企業よりもさらに異端でした。マスク氏は、自社を自動車メーカーではなく「テクノロジー企業」であるという考えに長い間傾倒しており、それが同社の非常に高い評価につながっています。
しかし、数え切れないほどの批評家が指摘しているように、テスラは長い間、あらゆる種類の補助金に依存してきました。（マスク氏の他の企業も同様で、利益率の高い政府契約なども含まれます。）電気自動車およびハイブリッド車の税額控除は、実際にはジョージ・W・ブッシュ政権時代にまで遡ります。インフレ削減法が施行される前のトランプ政権末期の数年間とジョー・バイデン大統領就任当初を除いては、自動車メーカーが一定台数の車を販売すると当初の税額控除が失効するのですが、テスラはほぼ常に何らかの形でこの税額控除の恩恵を受けてきました。
競争の激化によりテスラの米国での販売台数は減少しているものの、マスク氏のオンラインでの存在感や政治への影響力、そしてモデルラインナップの老朽化（この点については後ほど詳しく説明します）に対する反動もあり、IRAによる恩恵も絶大でした。テスラは2023年にも大幅な値下げを実施しましたが、それでもこの税額控除により、2023年の販売台数は65万台を超え、前年度から25%増加しました。 また、バッテリーの製造場所によっては、すべての現行テスラモデルが対象外となる場合もありますが、それでも金属の移動には役立っていることは確かです。
他の種類の補助金も同様に役立っています。マスク氏が本当に撤廃したいと考えているのがどの補助金なのかは不明ですが、テスラは長年にわたり、規制上のクレジットで数十億ドルを積み上げてきました。 他のメーカーは、厳格な排出ガス規制を満たすことができないため、テスラからクレジットを購入しているのです。 過去2年間の収益は、それぞれ約20億ドルに上ります。 マスク氏は、そのような状況を生み出している制度も撤廃したいと考えているのでしょうか？ それは不明です。
この2年間で960億ドルの収益を上げた自動車メーカーとしては、少ないように思えますが、販売台数の減少を考慮すると、それも納得できます。 テスラがかつて、他の自動車メーカーの充電推進の原動力となることを期待していたという事実も同様です。 米国のすべてのEVメーカーがテスラのプラグタイプ（いわゆるNACS）に切り替え、テスラのスーパーチャージャーネットワークへのアクセス契約を締結済み、または締結に向けて取り組んでいます。あるアナリストは、2030年までにテスラの収益が200億ドルに達するだろうと述べています。
電気自動車の税額控除が失効し、他の自動車メーカーの電気自動車販売台数が落ち込んだ場合、その収益も加算されるでしょう。
テスラの「未来」は不確定
マスク氏に一言でこの行動の真の理由を尋ねるとしたら、私の推測では「ロボタクシー」でしょう。
テスラのこの時代は、電気自動車や中国との競争ではなく、完全自動運転の暗号を解読するというアイデアにすべてを賭けています。 理論的には、誰もがこぞってテスラの車に乗りたがるでしょう。なぜなら、自分で運転することは馬を所有するのと同じくらい時代遅れになるからです。（実際、2023年にテスラが大幅な値下げを実施した理由の大部分は、できるだけ多くの人々に同社の車に乗ってもらい、完全自動運転のサブスク料金を徴収することでした。）
しかし、それがマスク氏の言う「長期的」な計画であるならば、オートパイロットとFSDはここ数年で改善されてきましたが、ステアリングホイールなしの完全自動運転にはほど遠い状態です。グーグルのウェイモのロボタクシーサービスは、これまでに2,500万マイル以上の無人運転を記録していますが、テスラは実質ゼロです。 消費者向け自動車分野でも、テスラは高度なセンサー群ではなくAIとカメラに全面的に依存しているため、多くの場面でウェイもよりも運転支援を自動化する技術が遅れています。
トランプ大統領と親しい関係にあるマスク氏は、自動運転車の普及を妨げていると感じている規制を撤廃し、新たな規制を設けて成長を促進できると期待しています。しかし、それはせいぜい長期的な戦略であり、テスラの実際の技術からこれまでに見てきたものによって裏付けられているわけではありません。そして、その夢を実現するためには、同社は当面の間、自動車を販売し続けなければなりません。
テスラの根本的な問題を解決しない
テスラにとって本当に問題となるのは、同社の車種が古くなっていることです。2023年に世界で最も売れた車、モデルYは、スペックやパフォーマンスの面で、新しい競合車種に急速に追い上げられています。他の自動車メーカーは、テスラが参入していない分野、例えば3列シートSUVや手頃な価格のコンパクトカーなど、電気自動車の分野に急速に参入しています。マスク氏は最近、完全な自律走行機能を備えていない「普通の」2万5000ドルのEVを製造する意味はないと発言しました。なぜなら、それは未来への投資ではないからです。「それは、私たちが信じるものと完全に矛盾しています」と、同氏は最近の収益報告会で述べました。また、サイバートラックの需要も低迷している兆候が多く見られます。
テスラは来年、改良版「ジュニパー」モデルYを発売する予定であり、それが電気自動車の販売台数を押し上げることは疑いようがありません。しかし、マスク氏は自動車づくりに飽き飽きしており、目新しいモデルもほとんどない状況で、業界も運転する人々も完全な自動運転にはまだ対応できていません。マスク氏はどこに成長の可能性を見出しているのでしょうか？おそらくテスラの計画は、EVの競合他社を膝小僧で倒し、現行車の控えめな改良版でしのぎを削り、規制による優遇措置なしで生き残り、そして、ロボタクシー企業になるまで、どれだけ時間がかかろうとも待つこと、そして、マスク氏自身の奇行による悪影響で販売台数が完全に落ち込まないことを願うこと、といったところでしょう。
もし本当にそうであれば、私たちは皆、安心していられるでしょう。しばらくはここに留まることになります。
その間、石油業界と中国以外に、税額控除廃止の本当の勝者が誰なのかはわかりません。この国の最大の電気自動車メーカーが勝者となることは間違いありません。
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