画期的な新しい製品を顧客に売り込むには、体験全体に対する責任を負わねばなりません。
テスラは2012年に世界を変えました。同社はそれ以前から存在していましたが、その年こそが自社の主張を証明した年でした。同ブランドはモデルSを発売し、全く新しい製品カテゴリーを創出するとともに、その全電気式スーパーセダンで無数の競合他社を圧倒しました。
反復的な改良を重ねることで、テスラは世界最高の販売台数を誇るプレミアムセダン、最も売れたＥＶ、最も売れた高級セダン、最も売れたＳＵＶ、そして年間を通じて最も売れた車を製造し続けてきました。その株式価値は他の全ての自動車メーカーを合わせた額を上回っています。
しかし、いわゆる「既存の自動車メーカー」の大半は、その先導に従うことができていません。いずれのメーカーも、ＥＶを一貫して利益を上げて製造できていません。そして、テスラのようにシステム全体を構築する準備が整っているメーカーは、まだ存在しないのです。
エンドツーエンド
先月、私は2025年式ヒョンデ Ioniq 5 XRTでロードトリップを行いました。これは米国で既存の自動車メーカーが販売する中で、間違いなく最高のＥＶ（電気自動車）です。もし「フルスタックを構築しない」のであれば、これが限界と言えるでしょう。
しかしテスラはフルスタックを構築しています。テスラ以外のシステムよりもシームレスで、通常ははるかに低価格な堅牢な充電インフラが整備されています。車は高圧的な金融部門を持つディーラーではなく、値引き交渉のない直営店で購入されます。車両はご自宅、電力網、太陽光パネルとシームレス（滑らかで継ぎ目のない）に連携します。米国国内で優れたホテル充電器には「テスラ」のロゴが刻印されていることが多く、最高峰の家庭用バッテリーも同様です。
これはEVの中核的優位性を武器化するものです。電力はどこでも利用可能です。従って、汎用的なパワーバンクはあらゆる場所に持ち運べるべきです。接続可能なサービスが増えれば増えるほど、収益も拡大するでしょう。
ヒョンデはこれら全てを実現しようとしています。しかし同社は、韓国経済の11％を担う財閥グループ内の独立した事業体です。資金力と持続力は備えていますが、まだその段階には至っていません。インフラや他のスマートデバイスと連携する完全なソフトウェア・エネルギープラットフォームの構築を目指しています。しかし現時点では、自動分野において優れたEVを製造することに注力しています。
そこで先週末、650マイルのロードトリップに出発する際、私はヒョンデが搭載したルート計画ソフトは使わないと決めました。代わりに「A Better Route Planner」というアプリ（現在は競争相手であるリヴィアンが所有し、自社でスタックの大半を構築している）を起動して実装して使用しました。しかし、このアプリはヒョンデ製ではなく、XRTは新しいため、私の走行効率を把握していませんでした。また、この用途に最適なアプリがヒョンデ車と統合されていないため、実際のバッテリー消費量に基づいて計画を動的に更新することもできませんでした。
テスラ車はこれら全てを自動で行い、最良の充電器のみを経由するルートを案内します。なぜなら、テスラは遍在するテスラ・スーパーチャージャーのみを利用するからです。ああ、ヒョンデファンは言うかもしれません。しかし2025年モデルのヒョンデのIONIQ 5はスーパーチャージャーを利用できる、と。同車にはテスラ式NACS（North American Charging Standard。北米充電規格）プラグも標準装備されており、この分野におけるテスラの圧倒的な優位性を示す一例です。しかし、これすら充電問題を解決しませんでした。
最初に訪れた2か所のスーパーチャージャーでは、充電セッションを開始できませんでした。テスラアプリでの操作や、実装してプラグアンドチャージ機能の使用を試みましたが、 どちらも機能しませんでした。スーパーチャージャーは元々、テスラのバックエンドシステムが全てを自動処理する仕組みで設計されているため、故障の特定や修正が不可能なのです。ヒョンデの担当者に連絡すると、定型的なアドバイスしか得られませんでした。それでも解決しないため、廃墟のようなパーキングにあるリヴィアンブランドの充電器に移動し、さらに別のアダプターを接続しました。
帰宅途中、ヒョンデのルート計画ソフトを実装して利用しようと試みました。すると砂漠の真ん中にあるカリフォルニア州交通局の充電器を案内されました。問題の充電器は1基のみ、出力は50kW（車両の最大充電速度の約5分の1）で、何より数ヶ月前から工事のため閉鎖中でした。さらに最寄りの充電器から25マイル（約40km）離れており、走行中に車の効率は低下していました。もしヒョンデの指示に従っていたら、モハーベ砂漠で立ち往生していた可能性が高いでしょう。
車の他の性能がどれほど優れていても、目的地を入力して信頼できる効率的なルートを車に判断させられないのであれば、それは十分とは言えません。
長く、高価な道のり
ヒョンデ、ゼネラルモーターズ、フォードなどの各社代表は、インフラの状況を基準に自社車を評価するのは不公平だと説明するでしょう。彼らはガソリンスタンド建設を事業としておらず、それが彼らの足を止めたことはありません。なぜ突然、ＥＶメーカーはインフラ企業でもある必要があるのでしょうか？
それは、EVがガソリン車とは異なるからです。EVは新しいビジネスであり、新しい機会を秘めています。自動車メーカーが充電ステーションや家庭用電力システム、家庭用充電設備を自ら建設する必要はないにせよ、それらを望むべきです。将来、電気エネルギーが主要な動力源となるなら（議論の余地はありますが、既にそうなっているとも言えます）、そのパイの一片を求めるのではなく、パイ屋そのものを所有すべきなのです。
テスラはそのパン屋を所有しています。しかし、そこに至る道のりは高額で困難でした。多くの自動車メーカーは、この機会をまだ理解していません（ホンダ、トヨタ、ステランティス社の皆様を怒らせたくないので、具体的な社名は挙げません）。他のメーカーは、テスラが10年以上前に踏み出した旅路を、今まさに始めようとしているところです。
その中で、ゼネラルモーターズ（General Motors。以下「GM」という。）が最も有望だと私は考えます。同社は既に成熟したEVプラットフォームを有しており、ソフトウェア基盤の大半を共通化、優れたルート計画機能を備えています（グーグルの強力な支援はありますが）。さらに、本格的な家庭用エネルギー製品、EVGoとの充電提携、イオナ充電ネットワークへの出資、そして強固なバッテリー供給網も保有しています。最近の発表では家庭用エネルギーとロボティクス分野へのさらなる進出を発表しました。
競争相手もこれらの分野に投資しています。メルセデス・ベンツ、BMW、トヨタ、ホンダ、キア、ヒュンダイ、ステランティス社は全てアイオナに投資しており、自社充電製品を開発中の企業もあります。しかし、テスラの規模や成熟度に迫る企業はなく、その差は同社の車両を実装する度に実感できるでしょう。
これは容易な道ではないからです。テスラは長期的なビジネスモデル確立のため、何年にもわたり数十億ドルの損失を許容する余裕がありました。一方、既存の自動車メーカーは、内燃機関事業の投資と収益確保を並行しながら、この難題に取り組まねばなりません。
明確なビジョンが勝利をもたらす
ここに既存の自動車メーカーの根本的な課題があります。ガソリン車メーカーと電気自動車メーカーは、単に異なるデバイスを製造しているのではなく、異なるエコシステム（相互に作用し合う仕組み）を構築しているのです。電気自動車（EV）の製造、販売、サービス提供のあらゆる側面が異なり、ガソリン車の販売体制が固まっているほど、これらの変化を活用することは困難になります。
ガソリン車との下位互換性を保たねばならない技術で、どうやってコスト削減を図れるでしょうか？ アップデートを静かに実行できない多数の車をサポートしている状況で、最高水準の無線アップデート機能を実現できるでしょうか？50,000ドルの車両を販売するにあたり、国内どこでもナビゲート可能なソフトウェアツールを構築せずに、どうして販売できるでしょうか？
既存の自動車メーカーは、こうした問題を回避する方法を見出せるかもしれません。インフラやサプライチェーンが成熟するまで「十分機能する」EV（電気自動車）を製造し、実際に革新を遂げた企業から得た教訓を活用する道です。
しかし、これは危険な戦略である。ＥＶ購入者はブランドへの忠誠心が高い傾向にある。そのため、顧客の最初のＥＶ購入機会を逃すと、二度目の購入機会すら失う可能性がある。優れた製品を可能な限り迅速に提供する必要がある。そしてテスラが証明したように、既存のインフラやソフトウェアに依存できない場合、自ら構築せざるを得ない。
※免責事項：この記事は主にテクノロジーの動向を紹介するものであり、投資勧誘や法律の助言などではありません。また、記事の正確性を保証するものでもありません。加えて、記事内のリンクにはアフィリエイトリンクが含まれていることがあります。また、掲載情報によって起きたいかなる直接的及び間接的損害に対しても、筆者・編集者・運営者は一切責任を負いません。更に、運営者はテスラ株式のホルダーです。
コメント