テスラはこれまで、完全自動運転（FSD）ソフトウェアの成功については自社の功績としてアピールする一方で、実際には注意深いドライバーの存在が不可欠であるにもかかわらず、問題が発生した際にはソフトウェアではなくドライバーの責任とするパターンを繰り返してきました。
しかし、運転中の注意散漫を許容する新しい動きにより、ソフトウェアが失敗した際に運転手の責任を問うことが難しくなる可能性があります。
テスラは2013年以降、数々のバージョンのオートパイロットまたはFSDソフトウェアを販売してきました。それ以来、同社はソフトウェアの急速な進化について大胆な宣言を続け、完全自動運転が1年以内に実現するとほぼ絶え間なく主張してきました。
オートパイロットとFSDの定義は時とともに変化してきました。基本的なオートパイロットは当初オプションでしたが、現在ではほとんどの車に標準装備されています。一方、FSDはそれとは別に追加費用が必要で、価格は変動し一時は最大15,000ドルに達したこともあります。
概して、オートパイロットは運転支援システムとして位置付けられてきましたが、FSDはソフトウェアが最終的に完成した際には、人間の介入なしに車両が完全に自動運転することを可能にするものと約束されてきました。完全な自動運転機能はまだ実現されていませんが、テスラのソフトウェアは確かに進化を続けています。
当初、オートパイロットは高速道路でのみ作動する、いわば「スマートクルーズコントロール」システムのようなものでした。車線を維持し、前方の車の速度を検知して追従することができました。時を経て、システムはより多くの機能を獲得しました。ナビゲーションシステムに従って走行したり、高速道路のインターチェンジを自律的に通過したりできるようになりました。そしてこの間ずっと、テスラ車は俗に「自動運転車」と呼ばれることが非常に多くなっています。
FSDは現在、高速道路だけでなく一般道でも作動可能です。特定の走行では人間のハンドル操作が不要ですが、運転席には常にドライバーが着席し、道路に注意を払う必要があります（テスラはこれを監視します）。
自動運転システムの基礎知識
これは、オートパイロットとFSD、そしてこれまでにリリースされたすべてのソフトウェアバージョンが、自動運転システムのレベル分類において同じカテゴリーに属するためです。SAEの運転自動化レベル分類によると、これらはすべて「レベル2」の運転システムとなります。
すべての運転自動化システムはレベル0から5までで評価されます。レベル0～2のシステムでは、車両の動作全般について運転者が責任を負います。レベル3システムでは、特定の状況下で車両が責任を負うとみなされ、レベル4または5システムでは常に車両が責任を負います。
米国で利用可能なレベル3システムはメルセデス・ベンツのDRIVE PILOTのみで、限定的な状況下において車両に運転を任せることが可能です。また、ウェイモ のような自動運転タクシーはレベル 4 システムであり、ドライバーはいませんが、特定の状況や地域でのみ動作します（テスラのロボタクシーはウェイモと類似していると言われていますが、「安全監視モニター」が同乗しているため、運転席にはいないものの、運転手が車内にいることから、レベル 2 であると言えます）。
しかし、テスラが FSD について約束していることは、まさに「レベル 5」のカテゴリーに当てはまります。CEO のイーロン・マスク氏は、FSD は最終的には、誰も乗っていない状態で車を全国に走行させることが可能になると繰り返し述べており、例えば、自分の車がニューヨークにある場合、ロサンゼルスまで迎えに来るよう指示することができるようになります。しかし、その機能はまだ実現されていないため、現時点ではまだレベル 2 の領域にとどまっています。
テスラは FSD の改良点を誇らしく発表
テスラは、自社の FSD システムが人間のドライバーよりも優れており、その安全性は時間とともに高まっていると頻繁に発表しています。同社は、人間による走行距離と FSD による走行距離を比較し、衝突までの走行距離を示すデータを頻繁に発表しています。テスラが発表した数値では、FSD による走行距離は人間による走行距離よりも安全であるとしています。
しかしながら、これは全体像ではありません。なぜなら、データがやや都合よく選ばれているからです。安全性を真に検証する研究では、結果に影響を与え得る外因的な変数を排除しようとするものです。現時点では、テスラはそのような堅牢な研究を実施していません（対照的に、ウェイモは外部機関を通じて実施された複数の研究結果を公表しています）。
また、テスラ提供の数値と第三者機関の数値には差異があり、テスラの「介入間隔走行距離」が比較的短いことが示されています。これは自動運転システムがレベル4-5にどれだけ近づいているかを測る重要な指標と考えられており、理想的には自動運転車が数万マイルを走行しても人間の介入を必要としない状態が求められます。
テスラは今週の株主総会で新しいデータ更新を提供し、FSD走行時の事故発生率が他の運転モードよりも大幅に低いことを改めて示しました。ただし、この更新情報も本格的な研究が提供するような確固たるデータではなく、実際、テスラ自身の数値は今年に入り安全性が低下していることを示しています。
実際、テスラが提供するこれらの数値はいずれも、FSD単体での安全性を示すものではありません。全てがFSDと人間のドライバーが同時に機能する複合的な安全性に依存しています。車運転中は人間の同乗が義務付けられているためです。この人間の同乗者が助手席に移動し「安全監視員」と呼ばれるようになると、安全数値は急落します。
したがってテスラはFSDデータを好意的に提示していますが、問題が発生した場合は何が起こるでしょうか？
システム故障時はドライバーの責任とするテスラ
運転支援システム関連の事故が発生すると、テスラは真っ先に「自社システムは関与しておらず、運転者の過失である」と主張します。
技術的には正しい主張です。FSDやオートパイロットが「レベル2」システムである場合、車両の動作全般に対する責任は運転者にあります。また運転者は、これらのシステムを起動する前に車内で同意書に署名し、システム作動中も常に道路に注意を払い、車両がする（＝何が起こるか）ことに対する責任を負うことを承諾しなければなりません。
例えば、フロリダ州でオートパイロット作動中に運転者が携帯電話を落とし、停止標識を無視して通過した結果、車両が衝突し、さらに歩行者2名に波及して1名が死亡した事故では、テスラは「この事故は運転者の単独過失である」と主張しました。このケースでは裁判官も運転者に主たる過失があると認めつつ、テスラにも33%の責任を認め、同社に対して2億4300万ドルの賠償判決が下されました。
この判決が下された背景には、マスク氏がオートパイロットとFSD（完全自動運転機能）の性能について繰り返し発言していた事実も影響しています。長年テスラの自動運転能力を強調してきた結果、ドライバーや一般市民が「テスラ車は自動運転する」と考えるのは当然の流れでした。しかしテスラ側は、こうした発言は裁判で全く考慮されるべきでないと主張し、事故の責任をオートパイロットではなくドライバーに帰そうとしました。また、テスラがデータを提出しなかったことも判決に影響しました。これは、同社がFSDデータを外部による厳密な科学的研究に提出することを拒否した前述の姿勢と一致しています。
テスラはこれまで、裁判に発展する前に類似の訴訟を和解で解決し、オートパイロットの安全性に関する議論を法廷外に封じるため多額の賠償金を支払ってきました。しかしフロリダ州の訴訟については和解を拒否したことが、戦略的な誤りだった可能性があります。
ここに矛盾が生じています。テスラのシステムが良好に機能した際には、運転席にドライバーがいるにもかかわらず、テスラが全ての功績を独占します。一方で、システムが不適切に動作した場合、テスラは原因を曖昧にしたり、ドライバーに責任を帰そうとする（公平を期せば、マスク氏の自動運転に関する楽観的な発言にもかかわらず、車の運転手としての責任は依然としてドライバーにある）。これはシュレディンガーのFSDと言えるでしょう。
テスラが責任を負いたい時には責任を負い、そうでない時には責任を負わないということなのです。しかし、この状況は今後変わる可能性があります。
ドライバー監視機能の廃止は責任追及の余地を広げる可能性
これまでテスラは、FSDの問題の多くについて「常にドライバーに責任がある」と主張することで責任回避に成功してきました。この指摘自体は間違いではありません。
しかし今週の株主総会で、マスク氏は「1～2ヶ月以内に」運転中の「テキストメッセージ送信」を許可する可能性に言及しました。
彼が言及していたのは、テスラの車載ドライバー監視システムのことと思われます。このシステムは、バックミラー付近に実装されたカメラを用いてドライバーの注意力を追跡します。システムがドライバーの視線が道路から長時間外れていることを検知すると、警告を発し、FSDを無効化して運転をドライバー自身に委ねます。これは、ドライバーとしての役割を確実に果たすための措置です。
マスク氏は、多くの人々が無視できないほど運転中にテキストメッセージを送信したいと考えており、FSDをオフにしてメッセージを送信した後、再びオンにする傾向があると指摘しました。同氏は、FSDをオフにするよりも、オンにしたまま運転中にテキストメッセージを送信する方が安全である可能性があると主張し、テスラは近い将来、この機能を許可するソフトウェア更新を実施する可能性があると述べました。
しかし、この措置の予期せぬ結果として、将来の裁判においてテスラ社のこの問題への過信が同社に不利に働く可能性があります。つまり、運転者の注意を確保するという企業の責務を果たしていなかったと主張される恐れがあるのです。運転者が常に車両を制御していると主張しながらも、マスク氏は今や運転者に対し「道路から目を離しても構わない」と伝えたことになります。しかも、車両はそれを阻止する措置を一切講じないのです。
フロリダ州の訴訟事例でも明らかになったように、マスク氏の公的発言は裁判の争点となりました。したがって、運転中のテキストメッセージ送信を容認する現在の過信は、将来の法廷で確実に問題となる可能性があります。
運転者監視機能の訴訟利用は、マスク氏自身にとっても特に関心の高いテーマです。過去には、車載カメラで運転者を監視し、その記録をオートパイロット事故訴訟で有利に実装すべきとの構想を示した経緯があります。当時、テスラの弁護士はこの案を却下しました。
しかし今後、この点はもはや問題になりません。CEOは、1～2ヶ月以内に車両を更新し、運転中に視線を道路から外すことを可能にすると表明しています。テスラが自由に視線を外すことを許可するならば、注意散漫を理由に運転者を記録する意味はなくなるでしょう。
仮にドライバーが常に注意を払うことに同意したとしても、テスラが注意をそらすことを明確に促す機能を実装し、その機能が最高経営責任者によって違法な視線逸脱行為を助長する形で明示的に位置付けられている場合、同社が今後法廷で「シュレディンガーのFSD」戦略を展開することは、はるかに困難になる可能性があると私たちは考えます。
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