なぜモデルYは世界で最も売れているのか？その理由を徹底解説

テスラモデルYが世界で最も売れているEVであるのには理由があります。しかし、それは画期的なものと言えるのでしょうか？

率直に申し上げますと、オンライン上で起こっていることは、必ずしも現実の生活で実際に起こっていることと一致するとは限りません。確かに、イーロン・マスク氏の政治的見解は、控えめに言っても論争の的になっているものであり、世界一の富豪である同氏は、アメリカの人々や国内政策に具体的な影響を与えている人種差別的な右翼の陰謀説を頻繁に口にしていることは、ご存じの方も多いでしょう。

また、テスラのモデルラインは米国では停滞しており、その軽微なアップデートは、電気自動車全体に関しては、あまり大きな変化をもたらしていません。一方で、おそらく「なぜモデルYがブレークスルーアワードのエディターズチョイスに選ばれているのか」とお考えかもしれません。

それは、あらゆる論争の的になっている販売不振にもかかわらず、人々が依然として正当な理由からこの車をこぞって購入しているからです。確かに、テスラは販売不振に苦しんでいるのは事実ですが、それでもなお、世界的な EV 市場を大きな差でリードしています。シャオミ YU7 を除けば、モデルYに匹敵するモデルは他にありません。しかし、その開発はごく最近のことであり、中国でのみ行われています。

テスラモデルYは、EV所有という概念を主流にした車です。最近のイーロン・マスク氏の数々の愚行はさておき、テスラモデルYがなければ、EV業界全体は現在の姿とはまったく異なるものになっていたでしょう。この車が世界中で最も売れた車という記録を保持しているのには理由があります。他のどのEVも、この車の支配力に及ばないのです。モデルYがこれほどまでに売れているのは、この車に勝る車がないからです。

しかし、打ち負かすのが難しい車であるからといって、それが今年の画期的な EV であるとは限りません。その理由をご説明いたします。

テスラ・モデルY を今年の画期的な EV にノミネートした理由

今年は激動の一年でした。ブレイクスルーEVオブ・ザ・イヤー選考委員一同、実際のノミネート候補が予想より少なかったことを認めざるを得ません。地政学的緊張、米国でのインフレ抑制法（IRA）の税制優遇措置廃止、かつて友好国であった国々への新しい関税導入が、自動車業界全体を混乱に陥れました。

それでもテスラモデルYは、こうした混乱の影響をほぼ免れています。少なくとも関税関連の混乱からは。もちろん、インフレ抑制法の廃止はあらゆる新しいEV購入者にとって価格上昇をもたらしましたが、マスク氏とテスラは、同法の不在が自社のモデルラインの販売台数に大きな打撃を与えるとは予想していないと述べています。

本年、テスラはついにベストセラーモデルを刷新し、サイバートラックに着想を得たスタイリングと、生活の質を向上させる改良を施しました。最大の改良点は新しい設計のサスペンションで、旧型モデルYの許容できないほどガタつく乗り心地を改善。内部の段階的な改良により航続距離もわずかに向上しました。テスラ自身、価格やモデルYの当初の引き寄せられた人々にとっての価値に妥協することなく、車両全体のプレミアム感を高める努力も行ったと述べています。

今回のアップデートは確かに漸進的なものと感じられます。しかし、モデルYの存在そのものと、テスラが掲げる「この車（あるいはサイバーキャブ）の自動運転バージョンで自動車業界全体を実質的に支配する」という壮大な計画こそが、同車に競争の機会をもたらしたのです。そして、トップ賞こそ獲得できなかったものの、モデルYの洗練されたソフトウェアと技術こそが、ブレイクスルーアワードの編集者選定賞受賞につながりました。

テスラモデルYプラットフォームについての所見

率直に申し上げて、私たちのチームの多くはモデルYの走行性能を高く評価していました。私個人としても、確かにその通りでした。私が試乗したのはシングルモーター後輪駆動のモデルYプレミアムであり、今回のテスト対象車種（日産リーフを除く全車種）のAWD競争相手と比べるとパワー面で不利な立場にありました。

それでも、モデルYは常に路上最速の感覚を与えてくれました。ステアリングはあらゆるタイプの車種の中でも、ましてやプレミアム志向のコンパクトクロスオーバーとしては、電光石火の速さと高い伝達性を備えています。少なくとも私にとっては、乗り心地はフェイスリフト前のモデルから大幅に改善されていました。依然として硬質で機敏な感覚は残しつつ、車体構造全体がガタガタと激しく揺れ動くことはなくなりました。モデルYの運転性能の鋭さについては、ルーシッド・グラビティほどではないにせよ、全員が一致して認めるところでした。

ただし、車両の他の部分については、それほど説得力のあるものではありませんでした。テスラのソフトウェア体験の大半は確かに気に入りましたが、チーム内の他のメンバーはそれほど納得していませんでした。編集長のパトリック・ジョージ氏は、日産リーフやヒョンデのIONIQ 5といった競合車種と比べて、テスラの操作にははるかに急な学習曲線が必要だと指摘しました。タブレット端末に近いメニューやオプションが多数存在し、自動車というよりデジタル機器に近い印象です。画面の性能は確かに優れていますが、テクノロジーに詳しくない方やテスラ未経験者にとって、操作方法を理解するのは難しいかもしれません。

操作体験の大半は好印象でしたが、あらゆる操作を画面実装して行う点は疲労の原因となり得ます。特にスワイプによるシフト操作機能はイライラするほど直感的ではなく、指の動きに反応しないことも多く、実装して実装してストレスを感じました。一方、天井に設置された補助ギアセレクターボタン（前述機能を無効化するもの）は操作感が不自然で、位置も不便に感じられました。実際、スタッフの大半は本車のプレミアム志向性について、依然として懐疑的な見解を維持しています。確かに内装の仕上げは改善されていますが、もはや顧客を高級体験と錯覚させるほどの完成度には達していないと私は考えます。

また、FSD（完全自動運転）に関する私たちの印象は複雑です。一見すると、この技術は非常に印象的で、人間の操作なしにほぼ自律的に目的地まで移動できます。路上での縦列パーキングや駐車スペースへの直角パーキングも可能です。

概ね良好ですが、問題が生じることもあります。マックと私は共に、FSDが自信満々に危険な状況に自らを追い込みながら、高速道路の車線変更中や無防備な左折時といった奇妙なタイミングで突然機能を停止させる点で意見が一致しました。スタッフライターのスヴラト・コタリ氏も同システムについて不満を述べています。同氏がFSDを体験したのはニューヨーク市であり、ビッグアップルでの走行性能に深刻な懸念を抱いたとのことです。

「消防車の前でも止まらなかった。スクールゾーンの標識やスクールバスの標識の前でも止まらなかった」

上記のように最終審議で彼は語りました。ソフトウェア自体には全員が感銘を受けましたが、8,000ドルまたは月額約99ドルを支払って実装して利用したいとは誰も思わなかったのです。

とはいえ、パーティーのネタとしてはなかなか面白いものです。

2025年式テスラ・モデルY：私たちが気に入らなかった事

テスラ・モデルYのアップグレードされたサスペンションについて、審議の中でスブラット氏が「テスラはこれを画期的な進歩、あるいは大きな変化として宣伝していますが、それほど大きな変化ではないと思います」と述べたのが、この点を最もよく表現していると思います。

そして、それがこの問題の核心なのです。イーロン・マスク氏とトランプ政権との関係、そして DOGE の創設や関与によって、テスラブランドが現在抱えている激しい政治的・社会的負担はさておき、モデルYは、テスラが主張していたような大きな飛躍とは感じられません。その本質は、EV市場ですでに強力なモデルをわずかに改良したものです。競合するすべての車の中で、私が最も気に入ったのがこの車でした。

しかし、旧型も好きでした。そして、改良された乗り心地、わずかに向上した走行距離、内装の品質の向上は、旧型からそれほど大きな飛躍とは言い難いものです。実際、改良された新しいモデル 3 は、旧型に比べてより劇的な改善が見られると思います。当社のブレークスルーアワードは、その本質において、どのモデルが真に限界に挑戦し、人々に EV を運転してもらうことに貢献しているかを評価するものです。

結論

確かにモデルYはこれまでで最高の出来栄えですが、ここに新たな価値をもたらしているわけではありません。自動運転機能は印象的ですが、その価値提案には疑問が残ります。新しいスタンダードモデルが登場したとはいえ、モデルYの価格設定は他のEVに比べて劇的に手頃になったわけではありません。そして最も重要な点として、他メーカーも同等の性能を持つ車の製造方法を理解し始めているのです。

モデルYは優れたEVであり、おそらく現時点で市場最高の1台です。しかしテスラは新しい挑戦を行っておらず、依然として根本的な課題を解決できていません。そのため、2026年の「ブレイクスルーEV」には選ばれませんでした。

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