日産の再生計画は、私をほぼ納得させました。しかし、その直後に爆弾が投下されました。日産が自社の危機に対処し始めたまさにその瞬間、さらに大きな問題が発生したのです。
再生への希望──日産が描いた未来図
私は、横浜にある日産本社での訪問を終え、ホテルのロビーで空港への送迎を待っていました。新CEOや他の幹部と長い会話を交わした後、私は日産の再生計画について慎重ながらも楽観的な見方をしていました。同社は、ハイブリッド車とプラグインハイブリッド車を米国市場に投入し、最も成功している製品に投資し、冒険志向の EV の発売準備を進めています。すべて素晴らしい出来映えでした。
しかし、ニュースをチェックすると驚きの展開が待っていたのです。
横浜では 3 月 27 日でしたが、米国ではまだ 26 日でした。ドナルド・トランプ大統領が、すべての輸入車に 25% の関税を課すことを発表しました。私がこれまで知っていたことは、突然、すべて無意味になりました。
日産が披露した新しいクロスオーバー車「リーフ」は、今年発売予定で、もちろん日本製でした。間もなく発売予定の新型「セントラ」は、メキシコ製でした。広報担当者にコメントを求めましたが、彼は何も言うことがありませんでした。日産が勝利を必死に求めていたまさにそのときに、政権は同社に新たな打撃を与えたのです。
日産再生計画
日産の苦境はよく知られていますが、ここで簡単に振り返ってみましょう。過去 15 年ほど、日産の経営陣は持続可能性や市場での地位よりも販売台数の伸びを追求し、その結果、製品は時代遅れになり、「レンタカー」のようなイメージが定着してしまいました。リーフで量産型 EV を先駆けて発売したものの、その成功をまったく生かすことができませんでした。
EV 分野における 2 大企業の 1 つから、後追いの存在へと転落し、その間、全体的な業績は低迷を続けていました。ホンダとの合併も追求しましたが、最終的には失敗に終わりました。伝統的なライバルである日産の意思決定の遅さと弱体化に不満を抱いていたホンダは、日産を子会社またはジュニアパートナーにしたいと考えていました。日産の元 CEO はこれを一蹴しましたが、結局解任され、現在の状況に至っています。
新 CEO に就任したイヴァン・エスピノサ氏は、若く、自動車愛好家であり、外国人であり、旧経営陣に欠けていたアイデアとエネルギーに満ちあふれています。同氏は、同社はホンダとの話し合いを「決して止めなかった」と私に述べました。両社は EV を含む特定のプロジェクトで協力しています。また、エスピノサ氏は提携について「タブーはない」という姿勢を示しています。これは重要なポイントです。なぜなら、日産と提携を模索している主要企業の 1 つが、iPhone を製造する台湾のコントラクト社、フォックスコンだからです。
提携の有無にかかわらず、重要な課題は、コスト削減と収益性の高いモデルの販売拡大という難しい課題です。しかし、その計画の多くは説得力がありました。日産のベストセラー車であるクロスオーバー車「ローグ」は、今年ついにプラグインハイブリッド車が登場し、2026年にはまったく新しいモデルが発売されます。昨年、ローグの販売台数は 245,724 台に達しました。また、このモデルには、車輪とガソリンエンジンが接続されていないハイブリッドシステムである、日産の優れた e-Power テクノロジーも搭載されます。これは基本的に、航続距離延長型電気自動車（EREV）ですが、プラグのない従来のハイブリッド車としても設定可能です。
さらに、日産とインフィニティの今後の EV モデルも紹介されました。その中には、エクステラをモチーフにしたアドベンチャークロスオーバーも含まれていました。頑丈でアウトドア向けの電気 SUV は、まさに現在の消費者が求めているものであり、日産が時代の流れを的確に捉えていることを示す証拠と言えます。さらに、同社は開発期間の大幅な短縮にも取り組んでいます。
これは、日産の最も根深い問題、つまり、優れた製品を開発しても、それを放置して、結局、時代遅れにしてしまうという悪癖を克服するための試みです。これまでのフロンティア、Z、GT-R、タイタン、インフィニティ Q50 を例に見てください。
同社は明らかに、正しい課題に焦点を当てています。残された課題は、これを実現するのに十分な組織力があるかどうかです。日産はブランドイメージの面で最盛期から 20 年が経過しており、衰退した巨大企業を再生することは、最良の状況でも困難です。
しかし、今は最良の状況ではありません。自動車メーカーにとっては、なおさらです。
大きな問題
新車の平均取引価格がすでに 5 万ドル近くまで上昇している業界にとって、25% の関税は破滅的な打撃です。アナリストたちは、今年の米国自動車市場は 200 万台も縮小する可能性があると予測しています。自動車メーカーは、スリムで将来を見据えた、非常に競争の激しい業界です。200 万台の市場が失われても、すべての企業がそれを乗り切れると思うなら、それは間違いです。
日産は関税問題の影響はそれほど大きくない一方で、競合他社に比べはるかに弱体です。影響の面では、安価なセダンを除き、同社の収益源は主に米国に存在しています。同社は「ローグ」を米国で生産していますが、その相当数を日本から輸入しており、現在は 25% の関税の対象となっています。しかし、Motor1 の同僚が述べているように、同社は競合他社よりもはるかに多くの余剰生産能力を有しており、米国での生産に柔軟に対応することができます。
問題は、これには資金が必要であり、日産には十分な資金がないことです。同社の60億ドルの資金は競合他社と比べれば微々たるもので、今年度の赤字見通しと悪化した信用格付けにより、債務調達能力も制約されています。このため、関税の影響を乗り切るだけでも十分困難です。しかし、市場全体に広範な景気後退が起こった場合（その可能性はますます高まっています）、日産は単独でそれを乗り切るだけの力はないと思います。
未来はどうなる
日産は炭鉱のカナリアのような存在であるため、この点に注目したいと思いました。自動車業界は 2 つのことを同時に実現しようとしています。企業は、熱狂的な消費者に、ソフトウェアで制御されるフラッグシップ EV を販売する、注目度の高い新しい成長企業になりたいと考えています。しかし、懐疑的で予測不可能な市場には、実績のある従来の内燃機関車も販売したいと考えています。
中国の自動車メーカーや、テスラ、ルーシッド、リヴィアンなどの新しいブランドと競争するためには、破壊的な革新が必要ですが、現在の収益源である製品で収益を上げていかなければなりません。また、ソフトウェア、バッテリー、自動運転などの分野には、巨額の設備投資も必要です。
この緊張関係により、両社は両端から圧迫されています。ソフトウェア定義の電気自動車（SDV）のみを製造する企業は、コストと消費者需要の予測に苦戦しています。また、欧米およびアジアの自動車メーカーは、これらの問題を解決した中国の EV メーカーとも競争を繰り広げています。一方、主に内燃機関事業に注力する欧米のブランドは、長年にわたり世界的に縮小している市場で収益を上げています。
日産はこれらの二つの世界の間で板挟みになっており、どちらでも勝てていません。そのEV計画やハイブリッド車は魅力的ですが、日産が魅力的な利益を生む製品を迅速に市場に投入できなければ、それを実現できる企業に飲み込まれてしまうでしょう。
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