テスラは、新しいモデルYでフロントの超大型アルミ鋳造部品、いわゆるギガキャスティングを廃止し、リアのギガキャスティング部品を改善しているようです。
新型モデルYで新たなアプローチ
テスラは、革新的なギガプレス工程により、フロントとリアのセクションに超大型一体型鋳造部品を使用する先駆者となりました。このアプローチにより、衝突構造を鋳造部品に直接統合することが可能になるため、現在では多くの自動車メーカーが同様の手法を採用を模索しています。
これにより、鋳造部品はより安全になるだけでなく、製造も一段階で非常に容易になり、コスト削減と修理のしやすさの向上につながります。例えば、高速での後方衝突後のXで共有された情報によると、サイバートラックのリアフレーム全体を交換する費用は1万ドル未満と推定され、その大半は人件費です。
これらの洞察は、テスラの車両エンジニアリング担当副社長であるラース・モラヴィー氏へのサンディ・ムンロ氏のインタビューから得られたもので、これらの進歩が新型モデルYを含むテスラの最新車両の改良にどのように貢献しているかをアピールしています。
しかし、新型モデルYでは、テスラは異なる路線を選択し、実はフロントのギガキャスティング部品を廃止しているのです。
フロント・キャスティングなし
テスラの工場は、モデルYのフロントとリアの両方の大型キャスティング部品を生産する設備を備えていません。バッテリーセルのパッケージが車の構造体を兼ねるストラクチュラル・バッテリーパックを使用していたのはギガファクトリー・テキサスとギガファクトリー・ベルリンだけでしたが、これは第1世代の4680バッテリーセルのパフォーマンスが期待外れだったため、すぐに廃止されました。
テスラは、世界中で共通のボディを製造する体制に戻り、部品の互換性を高め、モデルYを製造する4つの工場におけるサプライチェーンの複雑性を軽減しました。その代わりに、組み立てや修理を簡素化するために、独自部品の数を減らし、改善しました。
特に、テスラの革新的なアンボックスド・アセンブリ方式では、テスラがフロント・アンド・リア・キャスティングに戻す可能性はまだ残っています。しかし、それにはテスラがストラクチュラル・バッテリーパックを再び使用する必要があり、新しいバッテリー技術により将来的に実現する可能性もあります。
リア・キャスティングの改良
リア・キャスティングは完全に再設計され、重量は7kg減少し、加工時間は半分に短縮されました。元々は約67kgあった重量が、新しいリア・キャスティング部品では約60kgになりました。
この15%の重量削減により、車両の動力性能と航続距離が改善され、リア構造の剛性が高まり、操縦中のボディの揺れが減少しました。
テスラは社内開発の流体解析ソフトウェアを活用して設計を最適化し、その結果、鋳造品には有機的な構造を思わせる部分と、流れる川のパターンを思わせる部分が現れました。さらに、製造効率も劇的に改善しました。鋳造工程は、当初は1個あたり180秒かかっていましたが、わずか75秒に短縮され、1個あたりの所要時間はほぼ60%削減されました。
Advancements in die-casting machines and cooling systems have allowed @Tesla to dramatically reduce cycle times and improve dimensional stability. pic.twitter.com/WB5ji67rvV
— Munro Live (@live_munro) March 11, 2025
新しい鋳造（キャスティング）方法
テスラの新しい鋳造方法では、超大型アルミ鋳造機「ギガプレス」内で直接金型を冷却するコンフォーマル冷却が採用されています。テスラはダイカストマシンの改良とメーカーとの協業により、ギガプレスプロセスの改善に取り組んできました。
2023年、テスラは鋳造工程用の温度制御ユニットの特許を取得しました。このシステムは、リアルタイムの温度分析と金属流体の精密な混合により、鋳造品質を最適化します。
この新しいシステムにより、テスラは冷却液の流れをコントロールし、ダイの異なる部分に正確に水を送り、異なる速度で冷却することができます。これにより、材料の流れが速くなり、冷却も速くなるため、寸法安定性と次の段階に進むためにプレスから部品を取り出す速度の両方が向上します。
これらの新しい工程改善により、テスラは現在、ギガ・ベルリン、ギガ・テキサス、米フリーモント工場で、わずか43秒ごとに新しいモデルYを生産しています。これは、自動車製造における驚異的な成果です。一方、ギガ上海では、モデルYのラインを2つ稼働させ、35秒ごとに完成車を生産しています。
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