ベイエリアの2家族が、19歳の娘と20歳の息子の死亡についてテスラを提訴しています。事故では彼らと別の10代の若者が死亡し、車内に閉じ込められたままとなりました。訴訟では、この原因はドアハンドルの設計不良が問題であると主張しています。
閉じ込められたサイバートラック
訴訟は2024年感謝祭前夜にカリフォルニア州ピードモントで発生した事故に端を発します。大学生4名を乗せたサイバートラックが樹木と壁に衝突し、火災を引き起こしました。衝突の結果、サイバートラックの電子ドアハンドルが機能しなくなり、乗員は車内に閉じ込められたのです。
カリフォルニア州高速道路警察が公開した監視カメラ映像には、サイバートラックの最後の瞬間が映っていました。高速でカーブを曲がり、丘の頂上付近で車後部のコントロールを失ったように見え、サイバートラックが映像から消えた後に大きな閃光が確認できます。
サイバートラックを追走していた別の車の同乗者が停止し、倒木で「10～15回」叩いて助手席側のフロントガラスを割ることに成功。1名の乗客を車外へ救出しましたが、残る3名は車内で煙を吸い込み窒息死し、全身に火傷を負っていました。
テスラ車は衝突試験において乗員安全面で高評価を得ており、同社は「アーマーガラス」の耐衝撃性を謳っています（サイバートラック発表時の有名な失敗デモにもかかわらず）。今回の事故では、乗員は衝突衝撃そのものではなく、車内に閉じ込められたことによる煙の吸入と火傷が死因とみられます。
死亡した3名の大学生は、19歳のクリスタ・ツカハラさんとソーレン・ディクソンさん、20歳のジャック・ネルソンさんでした。ディクソンさんが車を運転しており、事故後の調査で3名全員が事故当時飲酒状態であったことが判明しています。全員が高校時代の友人同士で、感謝祭の休暇に大学から帰省中であり、年間で最も飲酒運転が多発する夜として知られる日に一緒に外出していました。
事故後、ツカハラさんのご家族は、運転者であったディクソンさんの遺産管理人に対して訴訟を起こしました。車両はディクソンさんの親族の所有物でした。
事故後の調査で車両設計が死亡事故の一因となった可能性が示唆されたことを受け、ツカハラ家は現在、テスラを被告に加えた訴えの修正を行っています。操作が困難なドアハンドル、救助隊がアクセスしにくいドアや窓が、子どもの死につながったと主張しています。ネルソン家も同様の主張で別途訴訟を提起しています。
テスラのドアハンドルに焦点
テスラ車は電子式ドアハンドルを採用しており、外側のドアハンドルは車体に完全に埋め込まれています。これにより外観の洗練された印象が強調されると同時に、わずかながら空力性能の向上にも寄与しています。
しかしながら、これまでに同社が発売した各車種では、ドアハンドルの位置や操作方法がモデルごとに異なるため、操作上の誤解を招いています。
この構造は緊急時における外ドアハンドルの操作困難さも意味します。前述の事故では、救助者が拳で窓を破ることに失敗した後、「10～15回」もサイバートラックの窓を叩き割る必要がありました。外部から操作可能なドアハンドルであれば、異なる結果をもたらした可能性があります。
さらに、緊急時には室内ドアリリースも誤解を招く可能性があります。通常は電子式で動作する室内ドアリリースボタンを押すだけで済みます。しかし車に問題が生じた場合、このシステムが切断されマニュアルリリースが必要となることがあります。
全てのテスラにはマニュアルリリースが装備されていますが、乗客が気づかない場所に隠れている場合や、特に後部座席の乗客が緊急時に見つけにくい位置にあることが多々あります。
サイバートラックでは、フロントマニュアルドアリリースは窓スイッチの直前に位置し、比較的容易にアクセスできます。実際、乗客が電子式ドアリリース（窓グレードを損傷する恐れがあるため推奨されません）ではなく、このレバーを誤って引くケースも見られます。今回の事故では、少なくとも1名の乗客が「意識が朦朧としていた」と報告されており、ドアハンドル操作は選択肢にならなかった可能性があります。
しかし後部ドアの解除装置ははるかに見つけにくい。アクセスするには、マップポケットからゴム製マットを取り外し、先端にループが付いた機械式リリースケーブルを露出させた後、前方へ引く必要がある。
塚原さんの両親は「事故後も生きていた。助けを求めて叫んでいた。そして脱出できなかった」と語っている。よりシンプルなドアハンドルであれば結果は異なっていた可能性も考えられますが、衝突した壁や樹木により車の3つのドアは塞がれていました。ネルソン夫妻の訴訟によると、ネルソン氏が乗っていた右後部ドアは塞がれていなかったとのことです。
テスラの他車種においても、後部ドアの機械式リリース機構は同様に隠蔽されています。モデルSではシート下のカーペット下、モデル3とモデルYではマップポケット下、モデルXではスピーカーグリル背面に配置されています。
こうした設計は批判を招いており、最近の政府機関の注目の的となっています。テスラは現在、ドアハンドル設計に関して米国運輸保安庁（NHTSA）の調査を受けており、同社はついにハンドル設計の見直しを行うことを認めています。
世界の他の地域では、中国の自動車規制当局が、テスラがフラッシュドアハンドルで始めたトレンドを多くの新しい EV が採用しているため、格納式ドアハンドルの禁止を検討しています。
テスラの車での死亡事故について、同社のオートパイロットまたは完全自動運転システムに関連した訴訟がいくつか起こっています。同社は通常、こうした訴訟を法廷外で和解することを選択していますが、イーロン・マスク氏（CEO）は「たとえ敗訴する可能性が高い場合でも、当社に対する不当な訴訟は決して降伏・和解しない」と述べています。しかし、最近の訴訟では和解を拒否し、テスラ初のADAS訴訟として裁判に持ち込まれた結果、2億4300万ドルの判決が下されました。
今回の事故は、同社の運転支援システムとは全く関係のないものでしたが、テスラ社がこの訴訟にどのように対応するかは興味深いところです。
2 件の訴訟は、ネルソン対テスラ社、およびツカハラ対ディクソンであり、いずれもカリフォルニア州アラメダ郡の高等裁判所に提訴されています。ツカハラ氏の訴訟は、2027年2月に公判が開始される予定です。
私が高校生の頃、非常によく似た事故がありました。大型SUVがカーブを高速で走行中にコントロールを失い、横転したのです。車内の十代の若者たちは飲酒状態でしたが、このケースでは運転手はそうではありませんでした。全国ニュースとなり、私たちの地域社会に大きな影響を与えました。
他の多くの地域社会も同様の経験をしてきました。よくある話です。それにもかかわらず、私たちは依然として、安全性を高めると考えながら、実際にはそうではない巨大な、鈍重な「陸のヨット」を作り続けています。
とはいえ、これは本題から少し外れます。もしサイバートラックがより機敏であったり、「貫通不可能」という特性を弱めていれば、事故の結果は異なっていたかもしれません。しかし、ドアハンドルへの注目は、この事例において命を救えたであろう、単純明快な変更点の一つです。
テスラは常に奇妙なドアハンドルを採用しており、そのハンドルは常に何らかの問題を引き起こしてきました。モデルSのように修理費用が高額になる過度に複雑なラッチ機構、モデルXのように解放を遅延させる複雑なドア機構、モデル3とモデルYで異常摩耗を引き起こす可能性のある不自然な位置の手動ドアリリース、さらには私の初代ロードスターの洗練されたドアハンドルで現在発生している説明困難な問題に至るまで、これは明らかな傾向です。
この傾向はドアハンドルだけに留まらず、テクノロジー業界に蔓延する「迅速に動いて、物事を壊せ」という姿勢に代表されるテスラ社の企業文化全体に及んでいます。同社は確かに革新的ですが、その革新には時に、本来あるべき安全性の配慮が欠けている場合があるのです。
さて、今回のサイバートラック関連の死亡事故を受け、ようやく少しは理性が働き、少なくともドアハンドルに関してはテスラ社がより常識的な対応を取るようになるかもしれません。
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