テスラのオートパイロットおよび AI ソフトウェア担当副社長、アショク・エルスワミ氏が、テスラの人工知能プログラムの現状と将来の目標について語りました。FSD について述べた後、ロボット工学や汎用人工知能（AGI）といったより広範なトピックにも話を広げました。
真の自動運転への道のり
テスラの AI 開発の取り組みの中心にあるのは、完全自動運転車の実現です。アショク氏は、最終的には、新しく製造される車はすべて自動運転車となり、古い人間による運転の車は、特殊な趣味や特定の目的のためのアイテムになるだろうという長期的なビジョンを改めて強調しました。
しかし、テスラ独自の FSD を含む現在の先進運転支援システム （ADAS） では、人間を完全に排除するには、さらに信頼性を高める必要があると認めています。
開発プロセスは、従来のプログラミングではなく、機械学習に根本的に根ざしていると彼は強調しました。その重要な点は、AI がすべての車両で一貫しており、各車ごとに固有のものではなく、車両群の経験から集合的に学習する点にあります。
「AI の進歩は絶え間なく続いています。」
テスラは、FSD において安全性と信頼性に引き続き注力しています。テスラがテキサス州オースティンでロボタクシーネットワークの運用開始まであと数週間となった今、事故が発生すればプログラムの拡大が遅れたり、プログラム自体が中止になる可能性があるため、これはこれまで以上に真実となっています。
LiDAR は使用しない
アショク氏は、テスラのビジョンベースのセンサーについて論じながら、テスラは依然として LiDAR に興味がないことを認めました。彼は、LiDAR に関してはコストと拡張性が依然として重要な懸念事項であると繰り返し述べ、ビジョンベースのシステムが向上し続けるにつれて、LiDAR の有用性は低下すると付け加えました。
道路を超えて：FSD とロボット工学
アショク氏は、テスラの AI ネットワークを「デジタル生命体」と詩的に表現しました。これは、FSD が環境から情報を吸収し、そこから学習する有機的な方法を強調したものです。しかし、FSD は自動車だけのためにあるわけではありません。テスラは、FSD だけでなく、自動車と同じ AI4 ハードウェアを、ヒト型ロボット「オプティマス」にも実装しています。
アショク氏は、今後 10 年から 20 年にかけて、ロボット工学に大きな波が来ることを予想しています。その重要な要素となるのが、ヒト型ロボットの開発です。同氏は、2035 年頃までに、ヒト型ロボットは、複雑な産業用および家庭用の作業を行い、自然言語と対話することができるようになると考えています。
最近の AI の能力の飛躍的な向上は、ディープラーニングの進歩と膨大なコンピューティングパワーの利用可能性によって大きく推進されています。テスラは、ソフトウェアとハードウェアの両方に多額の投資を行っています。同社は最近、ギガ・テキサスでコーテックス 2.0 スーパーコンピューター・クラスターの建設を開始しました。
持続可能な豊かさおよび AGI の構想
会話では、汎用人工知能（AGI）の話題も取り上げられました。アショク氏は、これまでの進歩のスピードから、AGI は早ければ 10 年以内に現れるだろうという、かなり大胆な予測を示しました。さらに、AI ベースのソフトウェアは、スプレッドシートからロボット競技まで、人間のほとんどの作業を行うことができるようになるだろうと予測しています。
この技術的飛躍は、テスラの新しいミッションステートメントである「持続可能な豊かさ」と関連している、と彼は考えています。持続可能な豊かさとは、インテリジェントな機械と効果的なロボット工学の組み合わせによって、社会の大部分が貧困から脱却できる状態です。これは、今年初めに開催された 2025 年全社員会議以来、テスラの指針となる哲学となっています。
持続可能な豊かさは、関係者全員にとってウィンウィンのシナリオであり、生産と創造産業の両方を再構築して、人間が「しなければならないこと」ではなく「したいこと」ができるよう支援するものです。
モビリティの未来
FSD やその他の AGI テクノロジーが成熟するにつれて、2035 年までに製造されるすべての自動車は自動運転車になるとアショク氏は考えています。その頃には、自動車を所有するという概念そのものが変化し、変革を遂げるでしょう。自動運転車の利便性と効率性により、多くの人々にとって自動車を個人で所有する必要性が低下するため、自動車を所有することはより「プレミアムな体験」となるでしょう。この変化に伴い、自動車の利用増加に対応するためのインフラの改善も必要になります。
自動運転車が普及した未来がどのようなものになるかを考えてみました。パーキングの面積は現在の数分の1になり、乗降場や荷物の積み下ろしエリアはより広くなり、道路標識もほとんど不要になるなど、社会に大きな影響が及ぶでしょう。
テスラ・インドについて
インドの自動車市場について、アショク氏は、EV は、特に FSD などの技術と組み合わせると、インドの一般的な移動パターンに非常に適しており、大きな変化をもたらす可能性があると述べました。テスラは、今後数年間でインドでの工場拡張の可能性に目を向けており、交通法規が十分に施行されておらず、よく知られていないインドの道路の課題にテスラがどのように対応できるかが大きな鍵となります。
アショクのインタビューは、彼がテスラの将来について考えていることをよく理解できる素晴らしい内容でした。また、次世代のエンジニアたちに向けて、いくつかのアドバイスも残しています。
「コアコンセプトをマスターし、オンラインで利用できる豊富なリソースを活用してください。伝統的な企業階層よりも人材とイノベーションが重視されています。そして、優先順位を忘れないでください：仕事と家族です。」
インタビューの全文は以下から見ることができます。字幕付きです。
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コメント
テスラは「無人で公道を試運転する」資格も、いわんや「無人でタクシー事業を営む」資格も持ち合わせていないことは明らかです：
米各州政府のDMV（Department of Motor Vehicles=米自動車管理局）は「公文書」として「無人で公道を試運転する」ならびに「無人でタクシー事業を営む」ことを認可した企業名を公表しています。
Autonomous Vehicle Testing Permit Holders – California DMV
https://www.dmv.ca.gov/portal/vehicle-industry-services/autonomous-vehicles/autonomous-vehicle-testing-permit-holders/
これは、カルフォルニア州で自動運転走行試験許可証を保持している企業の一覧です。この文書は、
・Permits Holders（Testing with a driver）
・Permits Holders（Driverless Testing）
・Permits Holders（Deployment）
の3つのカテゴリがあります。「前者」は「ドライバーが同乗して公道を試運転する許可を持つ企業」を示し、「中者」は「ドライバーなしで公道を試運転する許可を持つ企業」を示します。「後者」は「自動運転車の開発と公道での試運転を行う企業や団体に対して発行される許可を指し、前二者の許可も含みます」。この許可を持つ企業は、タクシー事業を商用サービスとして展開することが認可されています。
・Permits Holders（Testing with a driver）
➡
TESLAを含む全31社の企業名があります。
・Permits Holders (Driverless Testing）
➡
1.Apollo 2.AutoX 3.R2 Nuro Robot 4.R3 Nuro Robot 5.Waymo 6.WeRide 7.Zoox
・Permits Holders（Deployment）
➡
1.Mercedes-Benz 2.Nuro 3.Waymo
の3社の企業名しかありません。
しかも、上記のようにカルフォルニア州の規制当局（DMV)は、テスラの
・FSD＝完全自動運転
・Autopilot＝自動操縦
という誇大広告を
「名称そのものが虚偽表示であり、誤解を招く」と正式認定したため、その名称を剥奪
・FSD=Full Self‑Driving → Full Self‑Driving (Supervised)＝人間の監視が必要な自動運転支援システム
・Autopilot → Traffic Aware Cruise Control＝追従走行支援
と「自動運転ではない」ことを明示する名称への変更を余儀なくしています：
カリフォルニア州、テスラの販売表現が「欺瞞的」と改善求める 30日間の販売停止も
https://forbesjapan.com/articles/detail/87377
テスラがDMVの停止処分を回避するための是正措置を講じる（2026年2月17日）
https://www.dmv.ca.gov/portal/news-and-media/tesla-takes-corrective-action-to-avoid-dmv-suspension/
この決定から、事実上テスラは全世界でFSDやAUTOPILOTおよび自動運転レベル2+と言う名称を使えなくなっています。
実際、Tesla JapanでもFSDをFull Self-Driving（Supervised)という名称に変更して広報してテスラの自動運転を広報しています：
https://www.tesla.com/ja_jp
上記のように、テスラは自動運転レベル2なのですから、全世界のどの国でも「無人で公道を試運転する」ことを承認されている事実はありません。
テキサス州オースティンでテスラが無人で公道を試運転したとの報道は、イーロン・マスク氏が「自動運転」を想定していなかったテキサス州やネバダ州の旧法の間隙を突いたもので、両州はテスラの危険な無人自動運転を阻止するために、自動運転に関する法律を改正した新法SB2807で、テスラの無人自動運転を阻止しています。これは次の記事を読めば判明します：
「テスラは、ロボタクシーがオースティンの高速道路を走行する中、安全オペレーターを運転席に移動させる」
https://jp.benzinga.com/news/%e3%83%86%e3%82%b9%e3%83%a9%e3%81%af%e3%80%81%e3%83%ad%e3%83%9c%e3%82%bf%e3%82%af%e3%82%b7%e3%83%bc%e3%81%8c%e3%82%aa%e3%83%bc%e3%82%b9%e3%83%86%e3%82%a3%e3%83%b3%e3%81%ae%e9%ab%98%e9%80%9f%e9%81%93/
また、テスラのFSDをオランダ当局が認可したとの認識も誤解です。オランダ当局が認可したのは、テスラのFSDではなくて、 FSD(Supervised)です。つまり、今現在日本でも自動運転レベル2のトヨタや日産の自動車は普通に運行していますが、それと同等の運転席に運転手が同乗しながら、公道を運転することが承認されているだけのことです。テスラが自動運転レベル2にもかかわらず、イーロン・マスク氏は、しばしば、オランダ当局でFSDが承認されたと旧来から何度となく嘯いていましたが、実際は
テスラの自動運転機能巡る投稿にオランダ当局が反論－承認約束を否定
https://www.bloomberg.com/jp/news/articles/2025-11-25/T69634KJH6V500
テスラ FSD のヨーロッパ展開に新たな規制上の障壁 – 2025 年中の導入は困難な状況に
https://aiupdate.blog/tesla-fsd-faces-new-barriers-in-european-deployment-031125/
テスラFSD中国配信停止の背景：外資メーカーが直面する中国のコンプライアンス壁
https://mobyinfo.com/makers/why-tesla-fsd-paused-in-china-regulatory-insights/
「テスラFSDの惨敗」一晩で34件の交通法規違反、中国市場で未完成品販売の論争激化
https://www.autopostjp.com/imported-car/article/48133/
テスラ、中国でオートパイロット更新 期待外れの声も
https://jp.reuters.com/business/autos/YUDLP3ISLVMSDNFJD5OTHXP3VQ-2025-02-25/
韓国への導入控えたテスラの自動運転機能…安全性検証に問題はないか
https://japanese.joins.com/JArticle/340975
にある通りで、世界の各国は、テスラのFSDなど承認していません。
オランダ当局が承認したのは、テスラのFSD(Supervised)です：
「欧州でも走れる」テスラFSDがオランダで初認可、EU全域展開へのカウントダウン始まる（2026年4月15日）
https://www.autopostjp.com/featured/article/53324/
一部抜粋すれば、
テスラ「FSD Supervised」が欧州初認可、オランダで公道使用へ
テスラがオランダにおいて、欧州初となる高度運転支援システムの型式指定を取得し、市場拡大への決定的な足がかりを築いた。オランダ車両管理局（RDW）は現地時間2026年4月10日、テスラの「FSD（Full Self-Driving）Supervised」に対し、オランダ国内での公道使用を認可したと発表した。
より重要なのは、以下の事実です：
欠陥だらけのテスラの自動運転を放置し続けている「法の抜け穴」 2025年10月8日
https://forbesjapan.com/articles/detail/82845
テスラの「完全自動運転」はなぜ他のメーカーと違って危険なのか？2025年9月6日
https://gigazine.net/news/20250906-tesla-autopilot-computer-vision/
米国、自動運転システムに関連する事故で約290万台のテスラ車を調査開始 2025年10月9日
https://www.cbsnews.com/news/tesla-fsd-nhtsa-investigation-traffic-violations/
テスラの自動運転技術に新たな難題、米当局が「基本的な問題あり」との調査結果2024年4月27日
https://wired.jp/article/tesla-autopilot-risky-deaths-crashes-nhtsa-investigation/
最後の文献より、一部抜粋すれば、
米規制当局（U.S. regulatory authorities）は、テスラの「オートパイロット」を
・基本的な防止策が十分ではない
そして、米連邦当局（U.S. federal authorities）は、
・テスラは予見できた事故を未然に防ぐための対策も講じない
・テスラの運転自動機能には、競合他社の導入している基本的な防止策もない
ことから
「テスラを業界のはみ出し者」
とまで非難しています。さらには、
米当局、米規制当局、カリフォルニア州の規制当局（DMV）、米運輸省道路交通安全局（NHTSA）、米政府エンジニアチーム、米司法省（U.S. Department of Justice=DOJ）は、
・FSDを疑問視
・注意深いドライバーが回避できる事故が多発
・競合他社と比してFSDは反応が鈍いと結論
と結論付けているのです。
さらに、LiDARもレーザーも搭載せずに、カメラとAIだけで完全自動運転の実現を目指すテスラは米国でも追放されつつあります：
テスラに乗れなくなる日が来る？ ニュージャージーで自動運転を巡る法律バトルが勃発（2026年7月25日）
https://jidounten-lab.com/u_65359
テスラのハンドルもペダルもないCybercabがテキサス州を「無人」で公道を試運転したことは事実無根です。そもそも、テスラの無人の試運転を阻止するために、テキサス州はSB2807を発行済みです。
テスラは今現在、カリフォルニア州DMVから「Permits Holders（Testing with a driver）」の資格のみを承認されています。つまり、運転席に人が乗った状態での試験走行しか認められていないのです。
したがって、イーロン・マスク氏が際限なく
「ロボタクシー営業エリアをネバダ州やカリフォルニア州まで拡大する」
と吹聴しても、それは
「運転手付きの通常のタクシー業を営んでいる」
に過ぎません。制度上、無人運行や商用化の資格は一切承認されていないのです。
最近、
テスラの自動運転タクシーがネバダ州まで拡大するという報道によって、テスラの株価が跳ね上がりました
が、事情に通じていないテスラ信者がテスラ株に飛びついただけというのがその実態です。
テスラは2021年から、NVIDIAのA100 GPUを基盤とするスーパーコンピュータ「Dojo」を用いてFSDの学習を進めてきました。しかし2025年にはDojoプロジェクトを終了し、現在はNVIDIAのH100やH200を基盤とする「CortexTL」でFSDの学習を継続しています。
この移行により、テスラの自動運転技術が飛躍的に向上したと誤解する人も少なくないのも無理からぬことですが、
入力がカメラ映像のみ
という根本的な制約は変わっていません。制度対応・安全設計・センサーフュージョンの観点で、依然として制度外の実験技術に止まることも単純明快に証明できます：
テスラは現在、FSDの学習にNVIDIAのH100やH200 GPUを基盤とするスーパー・コンピュータ「CortexTL」を使用しています。
一方、日本の自動車メーカーは、NVIDIAの「Drive Orin」や「Drive Thor」といった自動車向けSoCプラットフォームを採用し、制度適合性と安全設計を両立させた形で技術を進化させています。
具体的には以下の車種が該当します：
トヨタ bZ4X：Advanced Drive
スバル ソルテラ：アイサイトX
日産 アリア B9：ProPILOT 2.0
レクサス RZ450e / RZ300e：Lexus Teammate Advanced Drive
ソニー・ホンダ AFEELA 1 Signature：AFEELA Intelligent Drive
これらの車種は
国土交通省の承認
を得て「ハンズオフ機能」を搭載しています。
一方、テスラは同省からの未承認のため、「ハンズオフ機能」は未搭載です。
ヨーロッパでも事情は全く同じです。テスラは2026年より初めてヨーロッパで走行することが承認されており、日本のEV車はテスラに先行して、ヨーロッパ各国で承認されていたのです。
つまり、上記の日本車はテスラの自動運転技術を既に超越しているのが現実なのです。
その理由も単純明快に証明できます：
まず、テスラも上記の車種も、SAE（米国自動車技術者協会）基準ではレベル2に分類されます。
しかし、日本の国土交通省はSAEの6段階分類（レベル0〜5）を基本にしつつ、日本独自の運用基準と承認制度を設けています。
その代表例が「ハンズオフ機能」で、同じレベル2でも国交省の承認がなければ搭載できないのです。
テスラは、NVIDIAのH100/H200 GPUを基盤とする高性能「CortexTL」でFSDの学習を進めています。 しかし、入力データがTesla Vision方式の
カメラ映像
のみですから、環境認識に必要な情報が不足しています。 その結果、高性能なGPUを使っても十分な効果が得られず、まさに“宝の持ち腐れ”状態なのです。
一方、日本の自動車メーカーが採用している「Drive Orin」や「Drive Thor」は、車載向けSoC（System on Chip）であり、LiDAR・高精度地図・冗長設計を含む安全設計がなされています。 リアルタイム処理や制度適合性に特化しているのです。
つまり、制度・技術・構成のすべてにおいて、上記の日本車は余裕でテスラを凌駕しているのが現実なのです。
以上によって、テスラとイーロン・マスク氏の真実の姿は以下の通りです：
欠陥だらけのテスラの自動運転を放置し続けている「法の抜け穴」
2025.10.02 08:00
https://forbesjapan.com/articles/detail/82845
自動運転に関する規制が厳しい加州サンフランシスコでは、Waymoが完全自律型ロボタクシーの商業運行を進める一方で、テスラは依然として運転席に人間が座る従来型のタクシー業務。
一方、米国の規制当局や連邦機関は、テスラを「業界のはみ出し者」「基本的な問題あり」と結論。ヨーロッパ各国も国土交通省も同じ結論。
この技術的停滞は、マスク氏によるセンサー削除の決断。レーダーや超音波センサーを排除、カメラ映像のみで周囲を認識する「Tesla Vision」への移行は、中国勢との価格競争に勝つためのコスト削減策。その結果、安全性や認識精度が低下、社内エンジニアの警告も無視。
さらに問題なのは、企業統治の脆弱さ。取締役会はマスク氏に極めて高額な報酬パッケージを提示、その内容は株主価値よりもCEOの意向を優先する姿勢を露呈。取締役がマスク氏の「ご機嫌取り」に終始する痴態は、企業統治能力の欠如を示すもの。
私は、テスラの更生には、マスク氏をテスラから追放して、企業統治体制の抜本的な改革が不可欠であり、技術革新と経営の健全性が両立しない場合に於いては、
テスラは倒産すべき典型的なブラック企業
という結論に至りました。
テスラが自動運転レベル3や4を実現できる訳がありません。
その理由は単純明快です。
テスラが自動運転レベル3や4を実現できると考える人は、AIつまりコンピュータであれば、いずれどんな疑問でも解けると大きな勘違いをしているとしか考えられません。
量子コンピュータも古典コンピュータも、有限回の操作で「近似的に」可算無限の問題へ迫ることはできますが、非可算無限を完全に扱うことはできません。そして量子コンピュータは、0と1の“重ね合わせ状態”を使って効率を上げているだけで有限回の操作であることに違いはありません。
可算無限の代表は自然数や有理数です。非可算無限の代表は実数です。
つまり、コンピュータでも扱える未知は
“数えられる”種類の未知 （＝有限 or 可算無限）
例：
・π を近似する桁数を増やす
・微分方程式を近似する
・画像のノイズを減らす
・未来の株価を確率的に推定する
・自動運転で「見えている範囲」の危険を予測する
ことなどで、これらは全部、観測できる情報がある → 近似できる → 改善できる
という流れが成立します。
一方、コンピュータが扱えない未知とは
“数えられない”ほど離散的で、観測できない未知 （＝非可算無限）
例：
・昨日あなたが見た夢
・観測できない死角から突然飛び出す歩行者
・まだ起きていない不慮の事故
・人間の突発的な感情変化
・未来の「観測不可能な」事象全般
などです。これらは情報がゼロ → 近似の初期値がない → アルゴリズムが構成できない
という構造になります。
数学に造詣がある人であれば、
「任意の実数は有理数で近似できるではないか」
と疑問を感ずることがあるかもしれません。しかし、それは実数の次の性質によります。
1. 実数は連続体（非可算無限）だが、構造が“連結”している
だから有理数（可算無限）で近似できるのです。
つまり、実数は非可算無限集合ですが、近似のための構造があるので有理数で近似可能です。
2. 不慮の事故は“離散的で非可算無限”の集合
不慮の事故は：
連続的な物理状態（位置・速度・角度）
離散的な事象（飛び出し・落下・衝突）
非決定論的な人間行動
観測不能な要因（死角・遮蔽物）
組み合わせ爆発（非可算無限の状態空間）
です。
コンピュータは有限の情報（具体例：有理数）から、連結した（具体例：実数）未知には近づけますが、不慮の事故のように“離散的で構造のない非可算無限”の未知には、原理的に近づけません。
なぜ「離散的で非可算無限」が致命的と言う理由は、
・離散的で非可算無限というのは、近似のための“隣接関係”がない
・誤差を縮める方向がない
・探索空間が連続的に広がる
・観測できない要素が含まれる
・事象の発生確率が定義できない
つまり、近似アルゴリズムの前提がすべて崩壊するからです。
例えば、コンピュータに「私が昨日見た夢を当ててみて」と問うても、
「空を飛ぶ夢？」「オオカミに追われる夢」
と言う風にコンピュータが夢を近似して正解にたどり着けるでしょうか？
つまり、不慮の事故は「連続体としての構造」を持たない非可算無限集合です。したがって、近似する術がないのです。
テスラがAIとカメラだけで実現できるのは、不慮でないありきたりの事故、例えばテスラの前に人間がいた場合だけです。
しかし、テスラが自動運転を進化させる可能性を広げる有益な吉報が届きました。
テスラに乗れなくなる日が来る？ ニュージャージーで自動運転を巡る法律バトルが勃発（2026年7月25日）
https://jidounten-lab.com/u_65359
これを好機に、LiDARやレーダーをテスラに搭載することから、自動運転レベル2から3への道が拓けるかもしれません。
そもそも、前々回の決算でイーロン・マスク氏は自動運転を想定していなかったテキサス州やネバダ州の旧法の抜け穴を突いて、テキサス州オースティンやネバダ州で「無人で公道を試運転する」策略から、ハンドルもペダルもないCybercabの大量生産の予定を発表していました。
しかし、直近のCybercabの製造に関する明確な新情報や具体的な製造開始時期の発表は見当たりませんでした。
その理由は、テキサス州もネバダ州も自動運転に関する規約を新法に改正することで、自動運転レベル２のテスラの無人での公道の試運転を阻止したためです。
さらに、カルフォルニア州との裁判に敗訴して
https://www.autopostjp.com/featured/article/52705/#google_vignette
FSDとAUTOPILOTとの名称を剥奪されたからです。
そもそも、自動運転レベル2のテスラがハンドルもペダルもないCybercabを製造したところで、全世界何処でも「公道を走行する」こともできません。
イーロン・マスク氏はテスラ株を上昇させるためだけに「Cybercab製造」に関して言及しているだけのことです。そして、それに釣られて、何も知らない一部の熱狂的なテスラ信者がテスラ株に飛びついているだけのことです。
僭越ながら、イーロン・マスク氏の発言を鵜呑みにするのは非常に危険であるとを申し上げます。
万が一、Cybercabが無人でテキサス州オースティンを試運転したのであれば、それはテキサス州
SB2807違反です。
テスラがそんな違反を犯すことなど考えられないとの固定観念は誤りです。証拠は以下の通りです。
テスラの倫理的、道徳的問題は止まることを知りません。テスラは公序良俗に反して、DMVへの四半期ごとの事故報告義務を怠るだけでなく、テスラのオーナーに対して、事故を各州政府のDMVや連邦政府のNHTSAに報告しないように秘密保持契約（NDA）への署名を迫り、事故の隠蔽を謀っているのです。
実際、
人気のテスラに黒い噂、欠陥隠しを顧客に強要か？
https://forbesjapan.com/articles/detail/12475
上記の文献から引用抜粋すれば、
ケース１．モデルSの部品に欠陥
➡
・テスラはオーナーに欠陥を口外することを放棄する秘密保持契約（NDA）への署名つまり、NHSTAへ事故報告する権利を放棄するよう迫った
ケース２．モデルXのSUVに複数の欠陥
➡
・テスラはオーナーの車を回収して、登録を抹消
・オーナーは、米商事改善協会に、次のように報告：
・テスラはNDAに署名しなければ、購入代金を返金しないと主張
・NDAに違反すれば、15万ドル（約2400万円）の支払い要求
さらに、テスラはNHTSA（National Highway Traffic Safety Administration=米運輸省道路交通安全局）にも、情報を意図的に編集して真実を隠して、事故の隠蔽を謀っているのです：
Redacted: Tesla Asked for Redactions on Every Self-Driving Crash Reported to the NHTSA Since 2021 – FuelArc News
https://fuelarc.com/tech/redacted-tesla-asked-for-redactions-on-every-self-driving-crash-reported-to-the-nhtsa-since-2021/
邦訳（一部抜粋）テスラの黒塗りの事故報告書：テスラは、2021年以降にNHTSAに提出したすべての自動運転事故報告に対して黒塗りを要求した。
2021年以降、米国運輸省交通安全局（NHTSA）は、自動運転システムを展開するメーカーに対して、定期的な自動運転システムに関連する事故の報告Standing General Order on Crash Reporting を義務付けている。これは、自動運転技術の安全性を把握し、メーカーの責任を追及するための措置の一環だ。
この報告書は、自動運転技術が実際の状況下でどのような挙動を示すかについての有益な洞察を提供する。しかし、独力でNHTSAの自動運転事故データを精査し始めると、奇妙なことに気付いた。
テスラは、自動運転技術に関する全ての衝突事故の報告書を部分的に黒塗りして隠蔽することを要求しているのだ。
通常、各メーカーは自動運転システムの作動時間や解除のタイミング、事故発生時の状況などを詳細に報告する。しかし、テスラはこれらの報告書を大幅に黒塗りし、
「業務上の秘密情報を含む」
（補足：秘密情報とは、企業が競争上の理由で秘匿したい情報のこと）
と同じフレーズを繰り返すことで、事故の詳細を隠蔽しているのだ。
～中略
身も凍るような自動運転事故は、黒塗りの下に隠蔽されている。
テスラは事故報告書の一部を黒塗りで隠蔽しているものの、編集されていないデータを分析して、地元のニュース報道と照合することで、事故の背景をより明確に把握することができる。
例えば、2025年1月の最近の自動運転死亡事故レポートについて、NHTSAの報告書によれば、2024年型テスラ・モデル3がサンフランシスコで木や電柱に衝突した。公の制限速度は時速35マイルだったが、テスラが衝突したのは時速59マイルだった。
～中略
テスラがこのような衝突事故の詳細を公的記録から隠そうとする理由は、想像に難くない。しかし、「秘密情報の保護」という名目で事故を揉み消す正当な根拠は見当たらない。この致命的な事故は、自動運転技術の欠陥が要因となった可能性を十分に検討することなく、単なる原因不明の単独事故として扱われ、メディアの注目をほとんど集めていない。
テスラは629件の自動運転事故の詳細を黒塗りで隠蔽
NHTSAの事故報告書の分析によれば、車体番号の重複を排除した結果、2021年以降、テスラの自動運転中の衝突事故は629件発生していることが確認された。
しかし、テスラが提出した事故報告書では、全ての事故の詳細が黒塗りされて情報が削除されている。
～中略
NHSTAの自動運転事故の情報公開の仕組み
自動運転事故を黒塗りで隠蔽するのは、テスラの常套手段のようだ。NHTSAは、特殊な情報の場合においては、メーカーがNHTSAに秘密情報の保持を要請することを認めている。しかし、数百件もの衝突事故の完全削除を追及するのはテスラのみである。
～中略
しかし、これらのデータは依然としてNHTSAが保有しているものの、一般公開はされておらず、私たちが自由に分析できる状況にはない。ジャーナリストであれば、例えば前述の事故のように、点と点をつなぎ合わせることで、衝突時に自動運転技術が作動していたことが明らかになる可能性がある。この情報が公になれば、より厳しい社会的監視につながるだろう。しかし、現状では、この事故は地元の報道でも一般的な交通事故としてしか扱われておらず、ほとんど注目を集めていない。
テスラの自動運転技術に関して、複数の連邦政府の調査が進行中であることを踏まえると、同社が何を隠そうとしているのか不思議でならない。
典型的な衝突事故の報告書とはどのようにあるべきか？
テスラの黒塗り情報隠蔽がどれほど異例であるかを説明するために、ゼネラル・モーターズ（GM）のSuper Cruiseシステムによる典型的な事故報告を比較してみる。
NHTSA（米国運輸省道路交通安全局）データベースで公開されているGMC Sierraの事故報告には、次のような記述がある。
～中略
何百ものテスラの事故報告書の記述は
「業務上の秘密情報を含む」
との一点張りで黒塗りだ。GMC（=General Motor’s Super Cruise）は、システムの起動、ドライバーの介入、正確な事故状況について、衝突事故の詳細を説明する。一方、テスラは何も情報を提供しない。
全体像：テスラの事故報告に対する敵意
テスラは事故報告の透明性に対して積極的にロビー活動を行ってきた。同社は、報告義務がテスラに対して不当に厳しく設定されていると主張しており、その理由としてテスラが他のメーカーよりも多くの運転データを収集しているとされている。
この主張は、トランプ政権 に強く響いたようだ。偶然にも、イーロン・マスクはトランプ氏の主要な献金者であり、熱心な支持者として知られている。そして現在、マスク氏は、風刺的なジョークとして語られる架空組織「政府効率化省（DOGE）」の責任者 に就任するかどうかが不透明な状況になっている。
一方で、NHTSAはテスラの自動運転システムを積極的に調査しており、安全性への懸念がさらに深まっている。
最終的な考察：黒塗りの背後には何があるのか？
自動運転車の事故は公的記録として扱われるべきであり、消費者が道路上で信頼する技術を判断するための重要な情報源となる。
結局のところ、それこそがNHTSA（米国運輸省道路交通安全局）の使命である。
～中略
テスラがすべての事故報告に対して黒塗りを要請しているという事実は、重大な懸念を招くのだ。
こうした状況に直面して、次のような疑問が湧いてくる：
システムの安全性は、テスラが主張するほど高くないのではないか？
事故報告は、技術の不具合や故障を隠しているのではないか？
もし本当に自動運転が安全なら、データを公表すべきではないのか？
テスラは、自社の自動運転システムが実際の事故でどのように機能するのかを公にしたくないのは明らかだ。さらに、DOGEによる従業員の大量解雇により、NHTSAの自動運転部門をはじめとする機能が骨抜きにされた今、ジャーナリストと一般市民が利用可能なデータを精査し続けることがこれまで以上に重要になっている。
事故は実際に起こっている。情報はそこにある。しかし、その真実は膨大な黒塗りの下に埋もれている。
このようなテスラの不適切な行為は、社会通念上、決して許されるものではありません。
しかし、トランプ政権は、イーロン・マスク氏の巨額の献金を称えるかのようにマスク氏の要求を一部認めるのです。
米規制当局が、テスラを「業界のはみ出し者」と批判、競合他社の中で最も劣ったEVしか製造していないと結論付けるのも当然です。
テスラの暴挙を指弾するようなニュースが入りました：
テスラ、テキサス州でロボタクシー専用車両の限定運用開始 当局「精査中」9月4日
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米電気自動車（ＥＶ）大手テスラ TSLAは３日、テキサス州オースティンの一部地域で、ハンドルもペダルもない２人乗りのロボタクシー（自動運転タクシー）専用車両「サイバーキャブ」による配車サービスを始めたことを明らかにした。米道路交通安全局（ＮＨＴＳＡ）はこれに対し、状況を精査していると表明した。
イーロン・マスク最高経営責任者（ＣＥＯ）は、サイバーキャブがテスラを自動運転車分野の主導的存在に転換させる上で鍵になると述べてきた。テスラはここ数週間、３日にオースティンで開催する「サイバーキャブ・ローンチイベント」と称する招待制イベントを宣伝し、投資家やファンの関心を集めてきた。金色でバタフライドアのサイバーキャブに試乗するためにイベントを訪れた人もいた。
マスク氏は３日午後に公開された動画で、サイバーキャブを「監視員を必要としない完全自動運転専用に作られた初めての車だ」と語った。
イベント参加者によると、マスク氏本人はイベントに姿を見せず、幹部による価格計画、製造、技術に関する説明はイベント後に公開された動画によると、わずか１５分程度にとどまった。
テスラは現在、自動走行機能を備えた多目的スポーツ車（ＳＵＶ）「モデルＹ」を使った限定的なロボタクシー配車サービスを展開しており、安全監視員が乗車していない車両もある。将来的にはサイバーキャブを、より大規模なロボタクシー網で運用する主要モデルとする方針だ。
連邦政府の安全基準は通常、人間による操作装置を義務付けている。
ＮＨＴＳＡ報道官は「テスラと連絡を取り合っており、状況を精査している」と述べたが、詳細は明らかにしなかった。
テスラは３日にロボタクシーのウェブサイトを更新し、サイバーキャブによる乗車サービスがオースティンの一部地域でのみ利用できるとした。運賃をいつから徴収するかは明らかにしていないが、イベントでは幹部が、需要に応じて料金が変動するダイナミックプライシング（変動価格制）の導入計画を説明した上で、「エコノミー料金でファーストクラスの体験」を提供すると約束した。
イベントに登壇したテスラのＡＩ責任者、アショク・エルスワミ氏は「一般に開放されている」と述べ、誰でも乗車可能だと語った。
マスク氏は、サイバーキャブが最終的にテスラで最も生産台数の多い車種になると述べている。世界規模のロボタクシー網に車両を供給するとともに、個人の所有者が自分で車を利用していない時間帯には、テスラが運営する自動運転配車サービスに自分の車両を使わせることもできるようにする構想も掲げている。
テスラによると、サイバーキャブは２０２６年４月に生産が始まった。ただ、マスク氏は４月、初期段階の生産ペースについて「非常に遅くなる」と慎重な見方を示した。
テスラがどの程度のペースでサイバーキャブを展開できるかは不透明だ。米連邦規制では、メーカーがハンドルやペダルを備えない車両を販売できる台数に上限が設けられている。メーカーはこのような車両を試験目的なら無制限に配備できるが、試験車両では料金を徴収することが難しく、テスラは運賃収入を得る事業展開が制約される。
テスラは重要市場の
カリフォルニア州でロボタクシーサービスの運営許可を取得していない。👈重要
また、
運転を引き継げる安全のための運転手を前席に乗せない状態で自動運転車を試験するための許可も得ていない。👈重要
このように、私が報じて来たとおりです。
なお、私が指摘したテスラ(ハンズ・オフ機能なし）が日本の自動運転レベル2(ハンズ・オフ機能あり）よりも技術の劣るBEVしか製造していない事実は、
手放し（ハンズオフ）・自動運転ができる車種・機能一覧【トヨタ・ホンダ・日産・スバル・スズキ】欧米車種も
自動運転レベル2以上が対象
https://jidounten-lab.com/u_33669#_
にある通りです。
なお、私のほうが自動車ラボに先駆けてこの事実を公表しておりました。