テスラをはじめとする各社が自動運転技術や無人ライドシェアリングプラットフォームの開発に積極的に取り組んでおり、ドナルド・トランプ次期大統領の移行チームもすでに自動運転車に注目していることから、2025年にはこの技術が主要テーマとなることが大いに期待されています。
トランプとイーロン
月曜日にロイター通信のブレイキング・ビューズが発表した予測レポートによると、トランプ氏は自動運転車に関する規制を最小限に抑え、この技術のための米国連邦政府の新たな枠組みを構築しようとしており、これにより、米国およびその他の国々で競争が激化し、この業界が急速に拡大することが期待されています。
テスラのCEOであるイーロン・マスク氏も、ドナルド・トランプ政権で大きな役割を果たすことになっており、政府効率化省（DOGE）を率いることになっています。同社がこの分野で独自に開発している技術も、この動きにより大幅な恩恵を受ける可能性があります。ロイター通信は、特に開発者がシステムを訓練するために使用するデータの量を増やすことを目指していることから、この政権下で自動運転パイロットプログラムが拡大する可能性があると予測しています。
先月、トランプ陣営はすでに連邦政府による自動運転車両の枠組みの構築を目指していると発表しました。さらに、今月初めには、自動運転技術のクラッシュレポートに関する連邦政府の要件を廃止するとの報道もあり、これは業界における規制プロセスの合理化を目指す政権の狙いの1例として挙げられています。
国際的には、米国自動車技術者協会（SAE）が車両の自動運転を5段階の自動化レベルに分類しており、米国市場におけるロボタクシーに関する会話でも一般的に採用されています。これらの分類は以下の通りです。レベル3以上は、少なくとも時折は完全自動運転であると考えられており、レベル2以下は部分自動運転であると考えられています。
| 概要 | 運転（責任）の主体 | |
| レベル０ 運転自動化なし |
ドライバーが全ての運転操作を行う | ドライバー |
| レベル１ 運転支援 |
システムがアクセル・ブレーキ操作またはハンドル操作のどちらかを部分的に行う | ドライバー |
| レベル２ 部分運転自動化 |
システムがアクセル・ブレーキ操作またはハンドル操作の両方を部分的に行う | ドライバー |
| レベル３ 条件付運転自動化 |
決められた条件下で、全ての運転操作を自動化。ただし運転自動化システム作動中も、システムからの要請でドライバーはいつでも運転に戻れなければならない。 | システム （非作動の場合はドライバー） |
| レベル４ 高度運転自動化 |
決められた条件下で、全ての運転操作を自動化。 | システム （非作動の場合はドライバー） |
| レベル５ 完全運転自動化 |
条件なく、全ての運転操作を自動化。 | システム |
自動運転先進地域は中国
調査会社カナリスによると、クルーズコントロールや自動車線変更などのレベル2以上の支援機能が搭載された車両は、今年販売された車両のわずか5.5%に過ぎません。しかし、シティ・リサーチは2025年までに、中国では20万人民元（約2万8000ドル）以下のモデルにこれらの機能が搭載され、消費者需要の主要な役割を担うようになると予測しています。
中国では現在、少なくとも19社が完全自動運転車の試験を行っており、ゴールドマン・サックスは、2040年までに中国では消費者向け販売台数の90%がレベル3以上の自動運転機能を備えるようになると予想しています。一方、米国ではその割合は65%にとどまると見られています。
こうした技術が台頭する中、マッキンゼーは、2035年までに自動運転が4000億ドル規模の産業に成長する可能性があると予測しています。グーグルの親会社であるアルファベットは、レベル4の無人ライドシェアサービス「ウェイモ」を運営しており、すでに有料ライドを提供しています。また、ポニーAIや百度（バイドゥ）など、一部の企業は特定の地域で自動運転車両のレンタルサービスも提供しています。
BYDは自動運転に140億ドルを投資し、トヨタはソフトウェアに約1兆7000億円を投資しています。一方、フォルクスワーゲンは中国のXpengモーターズに7億ドルを投資しています。LiオートとXiaomiも、この分野での潜在的な競合企業と考えられており、2025年は商業用自動運転の有望企業にとって大きな年になる可能性があります。
テスラの監修型FSDプログラム
一方、テスラはまだ有償ライドシェアサービスを運営していませんが、同社の監修型完全自動運転（FSD）ソフトウェアを所有者が使用することでデータを収集しています。テスラは、同社の全車両で少なくとも何らかの形で利用可能な監修型FSDの潜在的な拡張性を過去にアピールしています。
また、イーロン・マスク氏は以前から、同社の車両の所有者が、通常使用していない間はロボタクシーとして他の乗客を乗せて稼働させることで、FSDの監視なし機能を使って収益を得る未来について定期的に語っています。
そのテーマに沿って、テスラは10月にサイバーキャブを発表しました。これは、ハンドルやペダルがなく、完全自動運転の2人乗り車両で、最終的には無人ライドシェアリング車両として市場に投入される予定です。また、ワイヤレス充電機能を備え、自動清掃ロボットも活用し、オーナーに全面的な自動運転を提供します。
ウェイモの自動運転、GMのクルーズは
特に10月10日の「We, Robot」発表イベントでイーロン・マスク氏によると、サイバーキャブの生産開始は2026年で、商業デリバリーは「2027年より前」を目指していることから、車両が市場に投入されるまでにどのくらいの時間がかかるのかについて、懐疑的な見方を示す人もいます。
また、アナリストのゲリー・ブラック氏は月曜日、テスラのオーナーのうちロボタクシーの乗務員になるのは50パーセント以下だろうと予測しました。一方、10月にグッゲンハイムの研究者は、テスラが今後12～24ヶ月以内にロボタクシーの商業化に向けた信頼性の高い道筋を示す可能性は「極めて低い」とも述べています。
ウェイモのような企業は、有償の無人ライドシェアサービスを運営する最初の企業のひとつであり、グーグル傘下の同社は8月、同社のロボタクシーはすでに週に10万回もの有償の自動運転ライドを提供していると発表しました。 一方、ゼネラルモーターズ（GM）は今月、昨年サンフランシスコで同社の自動運転車が歩行者をはねて死亡させた事故を受け、自動運転事業部門であるクルーズへの資金提供を正式に打ち切ることを発表しました。
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