テスラ副社長は、実世界の運転事例を実装して、テスラのAIが微妙な価値判断を学習できると述べました。
テスラのAI/オートパイロットソフトウェア担当副社長、アショク・エルスワミ氏は、同社のAIシステムが運転を学習する仕組みについて、貴重な内部情報を提供しました。国際コンピュータビジョン会議での講演後、エルスワミ氏はソーシャルメディアプラットフォームXへの投稿で、テスラの「エンドツーエンド」ニューラルネットワークの詳細を共有しました。
テスラのエンドツーエンドシステムが競争相手と異なる点
エルスワミ氏の投稿によれば、他の自動運転企業の多くは、知覚・計画・制御を分離したモジュール式のセンサー依存型システムを採用しています。これに対しテスラのアプローチは、これら全てを単一の継続的に学習するニューラルネットワークに統合していると副社長は説明しました。「勾配は制御からセンサー入力まで一貫して流れ、ネットワーク全体を包括的に最適化します」と彼は説明しました。
同氏は、このアーキテクチャの利点として拡張性と人間的な推論との整合性を述べると、実際の運転例を挙げ、テスラのAIが水たまりを迂回するか、一時的に空いている対向車線に入るかといった微妙な価値判断を学習できると述べました。「自動運転車は常にミニ・トロリー問題に直面しています」とエルスワミ氏は記しています。「人間のデータで訓練することで、ロボットは人間が重視する価値観に沿った判断を学びます」
エルスワミ氏が強調したように、このシステムによりAIは、道路上の動物が横断する意図があるのか留まる意図があるのかといった微妙な意図を解釈できます。こうしたニュアンスを手動でコーディングすることは非常に困難です。
規模、解釈可能性、シミュレーションへの取り組み
エルスワミ氏は認めたように、課題は膨大です。テスラのAIは複数のカメラ、ナビゲーションマップ、運動学データから数十億の「入力トークン」を処理します。この規模に対応するため、同社のグローバルな車両群は「ナイアガラの滝のようなデータ」を提供し、毎日500年分の走行に相当するデータを生成しています。その後、高度なデータパイプラインが最も価値のあるトレーニングサンプルを選別します。
テスラは、ネットワークの解釈可能性とテスト可能性を高めるツールを開発しました。同社の「ジェネレーティブ・ガウス・スプラッティング」手法は、複雑な設定なしに動的オブジェクトをモデル化し、ミリ秒単位で3Dシーンを再構築できます。さらにテスラのニューラルワールドシミュレーターは、エンジニアが現実的な仮想環境で新しい運転モデルを安全にテストすることを可能にし、高解像度で因果関係に基づく応答をリアルタイムで生成します。
エルスワミ氏は、この同じアーキテクチャが最終的にテスラのヒト型ロボット「オプティマス」にも拡張されると結論づけました。「ここで行われている研究は人類全体に多大な恩恵をもたらすでしょう」と述べ、テスラを「現在地球上でAIに取り組むのに最適な職場」と称賛しました。
※免責事項：この記事は主にテクノロジーの動向を紹介するものであり、投資勧誘や法律の助言などではありません。また、記事の正確性を保証するものでもありません。掲載情報によって起きたいかなる直接的及び間接的損害に対しても、筆者・編集者・運営者は一切責任を負いません。また、運営者はテスラ株式のホルダーです。
コメント
日本では、テスラのFSDを誇大視する傾向があります。しかし、FSDは監視が必要なレベル2の運転支援ソフトです。
テスラはFSDの学習に、コンピュータCortexを利用していますが、その基盤はNVIDIAのH100やH200 GPUに依存。一方、日本の自動車メーカーは、NVIDIAの「Drive Orin」や「Drive Thor」などの自動車向けSoCプラットフォームを採用して、制度適合性と安全設計に優れた形で技術を進化。
AIでも日本勢が、テスラより優れているのは、
トヨタ bZ4X：Advanced Drive
スバル ソルテラ：アイサイトX
日産 アリア B9：ProPILOT 2.0
レクサス RZ450e / RZ300e：Lexus Teammate Advanced Drive
ソニー・ホンダ AFEELA 1 Signature：AFEELA Intelligent Drive
これらは国土交通省が承認のハンズオフ機能を搭載、テスラは未承認であるからです。国土交通省は日本メーカーを依怙贔屓（えこひいき）してテスラにハンズフリーの機能を付与しないのでしょうか？
いいえ、米国のカルフォルニア州のDMVと同じです。テスラは自動運転レベル２のBEVを製造する31社の中の1社であり、その中でも最も低レベルなBEVを製造するブラック企業に過ぎません。
つまり、テスラのFSDは、制度対応・安全設計・技術成の全局面で、日本メーカーに劣ると断言してもよいでしょう。
補足すれば、SAEの自動運転レベルは、レベル0～5までと分類されていて、テスラを含めて上記日本の車種は、SAE基準では自動運転レベル2。
しかし、国土交通省は、レベル2でも「ハンズオフ」機能が
「国交省の承認制」
になっている。つまり、どうあがこうとカルフォルニアDMVの結論と同じく国土交通省もテスラのFSDなど低レベルな自動運転ということで相手にしていない。
テスラが問題外扱いされる理由も単純。
優秀なNvidiaのA100やA200を利用しようとも、テスラが入力するデータは、LiDARや高精度地図を使わず、「Tesla Vision」方式であり
「カメラ」
のみで環境認識を行うから、入力センサーの構成が極端に少ないから。データ不足と言うこと。
対して、日本メーカーが採用しているDrive OrinやDrive Thorは、車載向けSoC（System on Chip）で、LiDARや高精度地図、冗長設計を含む安全設計がなされていて、リアルタイム処理や安全設計に特化してる。
つまり、制度対応・安全設計・技術成熟度の三拍子で、上記車種は余裕でテスラを上回る。
【結論】
テスラが更生するには、イーロン・マスクをテスラから追放するしかない。