テスラ式充電ポート（NACS）を備えたEVが米国で大流行しています。しかしスーパーチャージャーネットワークへのアクセスは、私にとって決定的な要素とはなりませんでした。
テスラNACSプラグとは何か？EV充電の期待と現実
長年にわたり、自動車業界の多くの人々は、充電ネットワークの充実こそがテスラの驚異的な成功の唯一の理由だと考えていました。結局のところ、テスラは自社の車と充電ネットワークがほぼ妥協点のないものだと顧客に確信させ、ガソリン車と同様に実装して使用できると説得することに成功したのです。そして、他のEVが同じ体験を提供できなければ、本質的に失敗する運命にあるとも主張していました。
これが、いわゆる北米充電規格（NACS）と呼ばれるテスラの充電プラグへの大規模な移行が起きた根本的な理由です。数年前に行われた数件の契約と合意により、今やほぼ全てのEVブランドがこのプラグへの切り替えを進めており、その目的はテスラのスーパーチャージャーネットワークへのアクセス権獲得にあります。
これにより充電はシームレスになり、かさばるCCSユニットではなくスリムなプラグでどこでも充電可能となり、実際に初回接続で動作するようになりました。「テスラプラグ」を実装することで、EVは絶対に買わないという声を聞くこともなくなるでしょう。「さあどうぞ、お待たせしました」と、自動車メーカー各社はEV購入を躊躇していた消費者に向けて宣言したという状況です。
実走テストで見えたNACSプラグの課題と複雑な現状
しかし、NACS搭載車の第一陣が路上に登場し、単なる試乗以上の実走テストを重ねる中で、この変更が皆が主張したほど劇的なものだったかは疑問です。今月、私は純正NACSプラグを搭載した3台の車両——ルーシッド・グラビティ、2026年型日産リーフ、改良型キアEV6——を運転しました。しかしNACSが我々が期待したような救世主であるとは、今のところ確信できません。
むしろ、状況をやや複雑にしているようにさえ感じるのです。
テスラ以外のネイティブNACSとの初めての遭遇は、新型キアEV6のフェイスリフトモデルでした。単なる新しいプラグ導入にとどまらず、キアはテスラスーパーチャージャー対応を徹底するため、後部ポートを助手席側から運転席側に移設。これはモデルYやモデル3と同様の配置です。
私はデトロイトから自宅のあるオハイオ州へ、EV6のプレス試作車を配送してもらいました。そしていつものように、運搬ドライバーに「移動中は充電しないでください」と依頼し、後で自分で10%から80%までの充電テストを行う予定でした。
ところが、EV6が自宅に到着する約45分前に電話がかかってきました。
EV6のドライバーが不安を感じたのです。自宅から約30マイル（約48km）手前で、充電可能な場所を知らないかと問い合わせがありました。バッテリー残量は約21％で、自宅まで到達可能な充電量ではありましたが、高速道路を走行する運搬ドライバーにとって、航続距離不足が不安材料となるのは理解できます。
短い会話の末、運搬会社が彼に提供したのはNACSからJ1772への充電アダプターのみであることが判明しました。これによりEV6を低速のレベル2充電器には接続可能ですが、テスラ以外のDC急速充電器を使用するには別のアダプターが必要であり、彼はそれを所持していませんでした。
彼の移動経路上にはテスラのスーパーチャージャーが1か所存在しましたが、彼はテスラアプリのアカウントを所有しておらず、テスラスーパーチャージングに対応していない特別な法人カードでの支払いが必要でした。
私は彼に「ゆっくり安全に運転を続けてください」と伝えました。幸運にも、彼はEV6を8%の残量で私の元まで届けてくれました。悪くない状態ではありますが、どれほど神経をすり減らす状況だったか想像に難くありません。
充電インフラの現実とドライバーが直面する問題
これはごく限られた特殊な事例に聞こえるかもしれません。ほとんどのEVドライバーには起こらない類いのことだという事です。しかし現実には、同じことが繰り返されています。準備を整えておくことです。充電ステーションの場所を把握しておくことです。適切な装備、この場合は各種アダプターを確実に用意することが必要なのです。これは以前より本当に楽になったと言えるでしょうか？さらに、すべてのテスラ・スーパーチャージャーが非テスラEVに開放されているわけではないという事実もあります。アプリを起動するまで分かりませんが、多くのステーションは依然としてテスラ車専用なのです。
私がEV6を所有していた間、従来のDC急速充電テストスポットは全て利用不可となり、わざわざ新しいイオナ充電ステーションまで遠回りするか、テスラ・スーパーチャージャーを使用するしかありませんでした。また、EV6の有名な高速充電性能もスーパーチャージャー実装時には制限され、充電時間が10～15分ほど追加でかかることになります。
ほとんどのドライバーは（そして当然ながら）、自宅や公共施設でレベル2充電を利用します。大多数のEVオーナーにとってニッチな体験に合わせ、車両の充電ポートを再設計するのは奇妙に思えます。NACS専用車両がチャージポイントなどのJ1772レベル2充電ステーションに停車し、接続できないことに気づく誤解を想像するだけでぞっとします。
些細なことのように聞こえるかもしれませんが、こうした要素がドライバーにとって摩擦や問題点、誤解の原因となります。そもそも電気自動車の購入自体を促すのに人々を説得するのに苦労している現状では、このような仕様は状況をさらに悪化させるだけでしょう。
日産リーフの両側ポート採用と今後のEV充電の展望
ある意味では、日産も私の意見に同意しているようです。最新の2026年式日産リーフは、両側に充電ポートを備えていることで知られています。片側にはテスラNACSポート（DC急速充電用）、もう片側にはJ1772ポート（レベル2普通充電用）が配置されています。これは奇妙な仕様であり、テスラ・スーパーチャージャーネットワークへのアクセス条件として導入された新しいNACS規格対応車への対応策として、一時的な措置であることが明らかです。
しかし日産は意図的にスタンダードポートを維持しました。「レベル1、レベル2充電において最も一般的なポートはJ1772です。ACとDCを1つのポートに統合するまで車の発売を遅らせるよりも、この移行期においては両方のポートを装備することがお客様にとって最善であると判断しました」と日産のシニア研究開発エンジニア、ジェフ・テスマー氏は述べています。
その考えは正しいと思います。私は三菱i-MiEVを懐かしく思いますが、私の所有車両には有名な話ですが直流急速充電機能が一切搭載されていませんでした（信じられないかもしれませんが、かつてはオプション装備だったのです）。その車が天国へ旅立つ前までは、日常の走行距離の75%をカバーしてくれていました。私はよく利用する充電ステーションをルーティン化していました。レベル2充電で十分だったのです。何時間も駐車する間、充電が完了するからです。賢く設置されたレベル2充電ステーションさえあれば、誰もが十分だと確信しています。DC急速充電が必要になるのは、たまにの遠出の時だけでしょう。
これは単にNACSを貶める意図ではありません。プラグ形状そのものが、かさばって扱いにくいCCSに比べて、はるかに人間工学に基づいた設計だと考えています。私が使用したほとんどのNACSプラグは極めてシンプルで、差し込みも容易でした。
そして残念ながら、これはテスラが充電面で依然として持つ優位性をアピールしています。デスティネーションからスーパーチャージャーまで、あらゆる用途を1本のプラグで賄えるのです。おそらく大多数のテスラオーナーは、J1772アダプターをたまに使う程度でしょう。至る所にスーパーチャージャーがあるのに、わざわざCCSを使う必要はありません。私たち一般ユーザーは、もう少しの間アプリとアダプターの煩わしさに悩まされ続けることになります。
これが業界を救う革新だと、メーカーやEV愛好家が本気で考えているようには、私にはどうしても思えません。確かに数千人のドライバーがテスラ・スーパーチャージャーを利用可能になりましたが、実際のEVドライバーの大半は、おそらくほとんど利用しないでしょう。
なぜならその必要性があまりないからです。
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