- EVはガソリン車の完全な代替ではなく、用途に応じた使い分けが重要。 長距離移動には不向きだが、日常利用では優れた選択肢になり得る。
- 中国がEV市場をリードするのは、政策支援と新規ユーザー層の存在。 欧米の自動車市場とは異なり、中国ではEVが初めての車となる人が多く、従来のガソリン車の枠にとらわれていない。
- EVの進化には「ガソリン車の代替」という発想を捨てることが必要。 航続距離や長距離ドライブへの対応よりも、都市部や短距離移動向けの設計を重視すれば、より安価で実用的なEVが普及する可能性がある。
EVは本当にガソリン車より劣るのか？
EVは、私たちが皆必要としている手頃な価格で信頼性の高い輸送機器となり得ます。しかし、それはEVをガソリン車の枠にはめ込もうとするのをやめた場合のみです。
中国がEV市場を独占している主な理由は数多くあり、よく知られています。中国はEVに多額の政府資金を投入しました。また、規制緩和を行い、購入者へのインセンティブ（補助金）を設け、安価な環境を提供しました。内燃機関自動車の製造経験がほとんどない、あるいはまったくない中国国内企業は、日欧米の企業が明確に認識しているように、この変化を厄介なものではなく、チャンスと捉えました。しかし、重要な要素であるにもかかわらず、あまり注目されていないものがあります。
中国のEV購入者の多くは、初めて自動車を購入する人々なのです。それ以前には1台か2台の自動車しか所有したことがない人が大半です。このことが重要な理由は主に次の通りです。中国では、EVは依然として足かせとなっている多くの問題から解放されていたのです。
EVとガソリン車、購買層の決定的な違い
一方、コックス・オートモーティブによると、2022年の米国における平均的な新しい車の購入者の年齢は約51歳でした。 平均的な中古車購入者の年齢も49歳で、両グループとも平均以上の収入がありました。これらは、車社会で育った比較的裕福な人々です。彼らは内燃機関車の中で育ちました。また、飛行機での旅行が今ほど手頃で一般的ではなかった時代に育ったため、ガソリン車での家族旅行の思い出を持っている人がほとんどです。彼らは成人してからずっとガソリン車を購入し、移動の大半を車に頼ってきました。
そして今、彼らは電気自動車が内燃機関車の代わりになると言われています。しかし、ほとんどの購買者が慣れ親しんできた大型で重量のある車の場合、長距離ドライブの事実上必須となる、高額な初期費用、充電アプリのセット、そしてより長く、より困難な運転体験を必要とします。彼らは、長年ガソリン車を提供してきた会社から、より高額で、平均的な信頼性は劣る、見慣れた形をした製品を購入するよう言われているのです。
当然、彼らは怒ります。
私もそうです。キャンプ用にシボレー・タホを買い換えるために、私はシボレー・ブレイザーEVをリースしました。街中を運転するのは大好きですが、エコタイヤのため、舗装されていない道では事実上走行できません。シートは完全にフラットに折りたためないので、タホでキャンプしたように車内で寝ることはできません。ユタ州までの往復1,000マイルのドライブでは、充電に何時間もかかりました。
航続距離の不安から、ブライスキャニオンにある素晴らしい展望台に行くチャンスを逃さざるを得ませんでした。必要なテスラ充電器アダプターが2つあるうちの1つしか持っていなかったからです。以前はスーパーチャージャーを使用できましたが、そのためには2台分の駐車スペースを確保しなければならず、私は間抜けに見えました。 本当に困ったことに、多くのステーションでは1キロワット時あたり0.53ドルから0.65ドルの料金がかかるため、ガソリン車での旅行よりも節約にはなりません。
つまり、「最悪な経験」なのです。
ガソリン車というパラダイムで考えているのであれば、その気持ちはよく分かります。 遠出について考えます。 僻地まで運転することを考えます。 クリーブランドからヒルトンヘッドへの夏旅行を14時間かけてドライブすることを考えます。 休憩所で騒ぐ子供たちのことを考え、ガソリン車では数十年も前に解決されていたことを新しいやり方でやるために大金を手に苦労することを考えてしまうのです。
EVの本当の用途とメリット
しかし、EVはガソリン車ではありません。全く異なるものです。つまり、根本的に異なるトレードオフが伴うということです。これは十分に説明されています。現行のバージョンは、高価すぎるか、長距離走行には不向きです。
この2つの問題は関連しています。なぜなら、EVを長距離ドライブの期待から解放すると、他の問題はすべて消え去るからです。
ブレイザーEVを例に取ってみましょう。私が生き生きと詳細に説明したことは、所有期間約8か月のうちの3日間をカバーしています。それは、私の限界事例でした。1,000マイルのアメリカ田舎へのドライブ、それは、多くの人が共有するアメリカン・ロードトリップの夢です。しかし、それは私たちの車の主な用途とは程遠いものです。私はカリフォルニアに約3年間住んでいますが、500マイル以上の距離を旅したのは今回で2度目です。ジョシュアツリー国立公園やアンザ・ボレゴ砂漠州立公園への遙かに頻繁な旅行は、ブレイザーの運転しやすい範囲内に収まります。しかし、それらも例外的なものです。
山道を走るプロトタイプが広告で紹介され、牽引能力や性能、あるいは「新しい道を見つける」ことや「西部開拓」を売り込むマーケティングが展開されても、それはおそらく、その車が走る全距離の10分の1にすぎません。実際には、通勤や通学、友人宅への訪問、隣町への買い物など、日常的な移動に使われるのです。
こうしたケースでは、電気自動車の方がはるかに優れたソリューションです。しかし、私たちが「ロードトリップ」という代替案に焦点を当てたことで、その利点が損なわれてしまいました。電気自動車は、電気モーターと非常にシンプルな駆動系により、定期的なメンテナンスがほとんど必要ありません。しかし、電気自動車をロードトリップのパラダイムに無理やり当てはめると、重量が増すため、タイヤのコストがかさむことになります。電気自動車のシンプルさから、製造コストも安くなるはずです。ただし、ご想像の通り、巨大なバッテリーのおかげでガソリン車よりも1万5000ドルも高くなります。
確かに、たまにはロードトリップは必要です。年に一度のこととはいえ、どんな理由であれ、それは不可欠です。しかしそれは当面はガソリン車に任せておきましょう。長距離を頻繁に移動する人には、航続距離の長い電気自動車やハイブリッド車、さらにはガソリン車を提供しましょう。 ガソリンのピックアップトラックは素晴らしい乗り物であり、同じ価格でフォード F-150を完全に代替できる電気自動車が登場するにはまだしばらく時間がかかります。 化石燃料で走る車に長距離ドライブを任せておけばいいのです。 それができるのは化石燃料車だけです。
EV市場の未来と最適な戦略
これにより、EV設計者はこの電気自動車への移行に集中できるようになります。自動車メーカーはすでに、より長距離走行を可能にするために小型バッテリーとガスパワートレインを搭載したレンジエクステンダーEVを選択しています。その代わりに、航続距離が数百マイルのより高価な純粋なEVを提供します。
そのシナリオをひっくり返しましょう。両方のオプションに同じ小型バッテリーパックを提供します。EVの航続距離を150マイルにし、長距離ドライブを可能にすることをアップセルとします。航続距離延長装置のレンタルや、バッテリーモジュールの追加レンタルも提供します。ディーラーのサービスセンターは、EVが内燃機関の信頼性を急速に追い越すにつれ、忙しくなるような新しい方法を模索することになるでしょう。
低航続距離のEVも提供しましょう。日産リーフやミニ・クーパーSEを軽蔑していた購入者もいるかもしれませんが、推進力に関係なく、アメリカ人がハッチバック車を買わないということを、企画者は考えたことがあるでしょうか？ 街乗り用SUVを提供し、マウンテンバイクを森に持って行くのに十分なスペースと航続距離を確保しつつ、補助金前の希望小売価格を3万ドルに設定します。シボレーが319マイルの航続距離を持つエクイノックスEVを3万5千ドルで提供できるのであれば、さらに大きな節約が可能であると思われます。
高級バージョンも作ってください。もし、私が毎日乗る車が、最高のスピーカーとシートを備えたレザーラッピングの電気自動車ポッドなら、ボロボロのガソリン車にずっと乗り続けてもいいと思っています。小型モーターと小型バッテリー、シンプルな設計により、贅沢なグレードがこれまで以上に身近になるはずです。フォード・レンジャーの電気自動車も作って、長距離ドライブをしたい人にはハイブリッド車に乗るよう勧めてください。電気自動車は、より安価でシンプル、スムーズな選択肢であり、すでにほぼ完成している製品と1対1で置き換わるものではありません。
この状況は再発明のチャンスです。しかし、それは、EVがガソリン車よりも優れているか劣っているかという二元論を捨て去ることを私たちに要求します。 また、バッテリーを搭載した車としてではなく、新しい交通手段として捉えることを私たちに要求します。 少なくとも現時点では、あらゆる状況でガソリンに取って代わるものではありません。 しかし、私たちが実際に生活している生活、実際に運転する走行距離の90%においては、これは理想的なソリューションなのです。
EVはガソリン車ではありません。それは良いことなのです。
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