中国での競争激化、米国での不振、日産のデススパイラルは続く…

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Credit:NISSAN
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さらに、米国では電気自動車向け税額控除が20億ドルを超え、EUは中国の電気自動車関税について前進する準備ができています。

日産フェアレディZやGT-Rが街を支配していたことを覚えていますか? あるいは、地元の高速道路が日産アルティマでいっぱいになり、テスラの最大のライバルがリーフだった頃のことを覚えていますか? 日産は以前は強力な企業であり、自動車市場で真のプレーヤーとして、契約書にサインできる人なら誰でも手頃な車とローンを提供することを約束していました。 しかし、ただ利用しやすいだけでは十分ではなく、今、そのブランドは、その波乱万丈な過去のおかげで、その将来に大きな不安を抱えています。

EVと自動車技術に関する日刊ニュース「クリティカル・マテリアルズ」へようこそ。本日は、日産の苦境、EV税額控除の新たなマイルストーン、そしてEUがEV関税の最終投票の準備を進めていることについてお話しします。それでは始めましょう。

日産は苦境に立たされている

日産は苦境に立たされています。かつては可愛らしい小型車リーフに大きな賭けをし、電気自動車分野のパイオニアであった同社ですが、カルロス・ゴーン氏退任後の現在、その関連性について苦戦を強いられており、状況は芳しくありません。

まずは冷厳な現実、つまり現金についてお話しましょう。日産の利益が減少していることが判明しました。それも大幅な減少です。ブルームバーグの報道によると、米国の日産ディーラーの平均的な利益は、前年比で2023年の上半期に比べ、なんと70%も減少しています。この数字は、日産ブランドの利益が第1四半期だけで99%減少したことを考えると、それほど驚くべきものではないでしょう。

では、日産の販売台数を完全に壊滅させているのは一体何なのでしょうか? 実はそれは複雑な問題なのです。

米国では現在、ハイブリッド車の販売が絶好調です。多くの消費者はまだ本格的なEVに移行する準備ができていないため、トヨタやホンダなどの日本のブランドは、セダンやSUVにハイブリッドパワートレインを搭載することで、消費者にステップアップの機会を提供しています。

日産はどうでしょうか? 実は何もないのです。

さらにフラストレーションが溜まるのは、日産にはすでにその技術があるということです。同社のe-Powerハイブリッドは、日本市場ではかなり売れています。問題は、日産がなぜかそのパワートレインをまだ日本から米国市場に持ち込んでいないことです。同ブランドは、e-Powerシステム搭載車の暫定的な発売を2026年と予定しており、その年にはラインナップの約78%を刷新する計画です。

代わりに、日産は電動化に真っ向から取り組むことを選択しましたが、その対象は2車種のみです。老朽化したリーフと、そこそこの性能だが最上級ではないアリアです。残念ながら、日産にとって、両モデルの販売台数はそれほど芳しくありません。

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とはいえ、米国市場はすでに金利が高く、車両価格も上昇しており、非常に厳しい状況です。日産は、アプローチを大幅に変えることなく、あと2年持ちこたえることができるでしょうか?

これは米国だけの問題でもありません。日産の世界販売台数の半分は米国と中国で占められており、両国での販売台数は振るっていません。中国では販売台数が約24%も減少しており、米国ほどではありませんが、日産の収益の大部分を占める中国での販売台数の減少はやはり懸念すべき事態です。

かつては注目されていたこのブランドの評判も、中国では、より多くの中国国内企業が市場を熾烈に争うようになったことで、着実に低下しています。BYDやNioなどの地元企業が今や完全に市場を支配しており、シャオミのような新参企業でさえ、日産が占めるはずだった市場を食い荒らしています。しかし、競争力のある手頃な価格のEVをラインナップに欠いているため、この日本のブランドはさらに後れを取っています。

日産は岐路に立たされています。中国では電気自動車が求められ、米国の消費者はハイブリッド車を求めています(市場がより電動化に向かうまでは、ですが)。日産は次世代製品に期待を寄せていますが、長い間停滞を続けてきた自動車メーカーにとって、それは依然として厳しい戦いです。

取り残されてしまう前に追いつけるのか

米国では、2024年のEV税額控除支出がわずか4か月で2倍に増加しました。EV税額控除は、価格面でEVの購入を断念していた自動車購入者にとって、まさに生命線でした。そして、今年、EV税額控除が変更されたことで、多くの人々にとって、バッテリー式自動車が現実的な選択肢となりました。

いや、本当に、今年、新しいBEVを購入した購入者に対して、EV税額控除に多額の予算が投入されました。どのくらいか、と聞かれると、1月1日以降、なんと20億ドルです。

米国財務省の新しいデータによると、米国ではこの4か月間で、この税額控除に充てられた金額が倍増しました。これは、何十万もの新車購入者が、バッテリー駆動の自動車を3,750ドルから7,500ドル(車両および購入者の収入により異なる)の割引を受けていることを意味します。

その方法はシンプルです。ディーラーに出向いて対象となる車を選び、その価格からいくらか値引きしてもらうのです。しかし、EV市場には手頃な価格の新車が溢れているわけではありません。今年初めのEVの新車平均価格は5万5000ドル前後でした(全米自動車ディーラー協会によると、同期間における新車平均取引価格よりも22%高い)。それに加えて、平均的な自動車ローンの金利は7%近くにもなります。7,500ドルの値引きは、月々の支払額が810ドルになるか、935ドルになるかの違いを生む可能性があります。どちらも依然として高額ですが、少なくとも負担は軽減されます。

ここで重要なのは、電気自動車市場にとって20億ドルは莫大な金額だということです。確かに、これは大きな勝利です。しかし、電気自動車の充電インフラなど、電気自動車の普及における根本的な重大な問題の解決にはなりません。その代わり、インフレ削減法による追加の税金投入によって支えられています。

自動車メーカーも、この政策から何を読み取ればよいのか、確信が持てないでいます。市場が冷え込む中、多くのメーカーは以前に掲げていた電気自動車の全車種導入目標を撤回し、また、顧客のニーズに応える、あるいは、電気自動車化への「多様なアプローチ」を採用すると表明するメーカーもあります。 また、政治家が電気自動車税額控除の廃止を公約しているため、メーカーの動きは鈍化しています。 需要が来年、予想通り回復した場合、ボトルネックが生じるのでしょうか?

結論から言えば、20億ドルは莫大な金額ですが、電気自動車の普及には大いに役立ちました。しかし、充電に対する不安や初期費用といった問題が、ガソリン車と同程度まで軽減されるまでは、電気自動車市場は成長の妨げに直面し続けるでしょう。

欧州は中国製電気自動車の関税引き上げ

以前から予兆はありました。しかし、明日、待ちに待った行動が遂に起こります。欧州連合(EU)は、中国製電気自動車(EV)に高額関税を課すかどうかについて投票を行う予定です。一部の自動車メーカーが、高額関税がもたらす潜在的な影響についてEU当局と衝突しているにもかかわらず、中国および自国の自動車に中国の製造技術を利用している国内自動車メーカーにとって、状況は芳しくありません。

EUが関税の導入を可決した場合、影響を受ける企業は中国で製造された新しく輸入される電気自動車に最大45%の関税が課されることになります。

ロイター通信より:

中国製電気自動車に対する補助金調査を行っている欧州委員会は、EU加盟27カ国を対象に、金曜日にも実施が予想される最終関税の提案に関する投票を行う予定です。
これは、ブリュッセルにとって、過去最大の貿易案件のひとつであり、大きな後押しとなります。欧州最大の経済大国であり、主要な自動車生産国でもあるドイツがどのように投票するかは依然として不明です。
EUの規定では、EU加盟国の65%を占める15カ国の賛成多数が反対票を投じない限り、欧州委員会は今後5年間関税を課すことができます。
フランス、ギリシャ、イタリア、ポーランドは賛成票を投じると、各国政府高官や情報筋がロイター通信に語りました。これら4カ国を合わせるとEU人口の39%を占めます。

欧州にとってすでに問題となっていると思っていなかった方のために、欧州委員会は、その取り組みを裏付けるいくつかの数字を公表しました。2020年には、中国製のEVはEU市場全体のわずか3.5%を占めるに過ぎませんでした。2024年第2四半期の終わりまでに、その数字はすべての自動車メーカー全体で27.2%に上昇しました。

中国は以前、生産能力過剰という噂を否定しており、一部の自動車メーカーは「でっちあげの概念」と呼んでいました。欧州委員会の報告書は、別の見方を示しています。実際、報告書では、中国には年間300万台のEVの生産能力過剰があるとして非難しています。これは、国内市場の需要(すでに極めて高い)を上回るため、輸出が必要となる車両を意味します。

他の国々もすでに中国に対して保護主義的な関税を課しています。米国は、中国製バッテリーを搭載した車両を7,500ドルのEV税額控除の対象外とするだけでなく、中国で製造されたEVには100%の関税を課しています。カナダもまもなく同様の関税を課しました。

何が日産を救うのか?

日産は、私が初めて恋に落ちた車でした。子供の頃、240SXを所有することを夢見て、夢が現実となったときは有頂天でした。もっと大きな夢、GT-Rはどうでしょう? もちろん、現在のラインナップもクールですが、私の中の何かがR32、R33、R34プラットフォームに再び注目させました(ほとんどの愛好家がそうであるように)。そして、Zカー。新型Zは素晴らしいと思いますが、旧モデルとの重複が非常に多く、ほとんどパーツ取りの車のようなものです。ディーラーが要求する値上げに見合うものではないように思えます。

では一体何が起こったのでしょうか?

マニア向け製品はさておき、日産は一般消費者向けにも相当良い製品を常に提供してきました。 セダンを数多く、クロスオーバーもいくつか、その中間もたくさん。 しかし、全体的に古臭い感じがします。 販売台数の数字がそれをはっきりと反映しています。 日産には勝利が必要です。

しかし、その勝利がどこにあるのかは、どうやらカルロス・ゴーン前最高経営責任者(CEO)と風だけが知っているようです。

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