中国から米国に向けて輸入される電気自動車に新たに100%の関税が課せられても、BYDは米国で最も安いEVを提供できるでしょう。新しいレポートによると、BYDの最も低価格のEVは、2万5000ドル以下で、米国の自動車メーカーすべてを上回る価格設定となるでしょう。
1996年にリチウムイオンバッテリーの製造を開始
2022年3月に内燃エンジンを搭載した車両の生産を中止して以来、BYDは業界のEVシフトを牽引してきました。しかし、BYDはそれよりもずっと以前からサプライチェーンを構築してきました。同社は1996年にリチウムイオンバッテリーの製造を開始しました。2000年代初頭には、BYDのバッテリーはモトローラやノキアの人気スマートフォンに搭載されていました。
そしてバッテリー業界への早期参入が、BYDが今日知られているような業界の強豪となるのに役立ちました。
2020年に画期的なブレードバッテリーを発売して以来、BYDはより効率的で低価格な技術を導入し続け、価格を引き下げています。BYDの最も安価な電気自動車、シーガルEVは、中国では1万ドル(69,800元)以下からとなっています。手頃な価格の電気自動車やハイブリッドモデルは、中国の自動車市場からガソリン車、特に外国の自動車メーカーを駆逐しつつあります。
つまり、BYDは米国の100％関税を考慮しても、米国で最も安いEVを販売できるということです。
BYDは米国の乗用車市場への参入を計画していない(同社はすでに電気バスを販売している)と、北米担当CEOのステラ・リー氏は述べています。参入すれば、米国の自動車メーカーに対して優位に立つことができるでしょう。
オート・フォーキャスト・ソリューションズのCEOジョー・マッケイブ氏によると、中国製電気自動車の輸入に100%の関税が新たに課されたとしても、BYDは米国で最も安い電気自動車を提供できるとのことです。
米国の製造業者を守る
この関税は9月27日に発効し、ホワイトハウスのプレスリリースによると、「中国の不公正な貿易慣行から米国の製造業者を守る」ことを目的としています。
マッケイブ氏によると、BYDの米国向けEVの最低価格は1万2000ドルです。100%の関税が課せられたとしても、BYDのEVは2万5000ドル以下で、米国で最も安価なEVとなります。米国のEV市場で依然として圧倒的なリードを保っているテスラ(7月のシェアは48%)は、まだ3万ドルの壁を破っていません。
BYDのような中国の自動車メーカーは、確立されたサプライチェーンという強みを活かし、低価格を実現しています。
7月の中国では、電気自動車が乗用車販売台数の50%以上を占めました。米国では、同期間における電気自動車の軽自動車市場での割合は8.5%でした。これは、S&Pグローバル・モビリティ社の最新データによるものです。
BYDやCATLなどの中国企業は、世界のバッテリー市場でも優位に立っています。市場調査会社SNEリサーチによると、出荷台数ベースで第2四半期のEV用バッテリー販売台数で世界トップとなったのはCATL(35.9%)とBYD(16.5%)でした。
2024年の最初の8か月間では、CATLが世界のEVバッテリー市場の37.6%を占め、BYDは16.1%で2位でした。
関税はEVシフトの遅れを招く
BYDは少なくとも近い将来、米国で乗用EVを発売する計画はないようです。しかし、マッケイブ氏のコメントは、米国のライバル企業の中には懸念を抱かせるものとなるでしょう。BYDがより低価格で航続距離が長く、先進的な機能を備えたEVを次々と発売する一方で、米国の複数の自動車メーカーは重要なプロジェクトの延期を続けています。
フォードは3列シートの電気SUVの発売を中止し、起亜とヒョンデのような海外のライバル企業にその隙を与えました。GMもインディアナ州のバッテリー工場の建設を延期しており、フォードやテスラのように、米国でLFPバッテリーをCATLに頼る可能性もあります。
フォードは、BYDなどの中国自動車メーカーの成功を受けて、より小型で収益性の高いEVに重点を移しつつあります。フォードのジム・ファーリー最高経営責任者は、BYDの「シーガル」を「相当良い」と評価し、ライバル企業にBYDの優位性を警告しました。
実際、関税は電気自動車のさらなる遅れにつながる可能性が高く、世界的な自動車産業が電気自動車へとシフトする中で、米国はさらに遅れをとることになります。
それよりも、最近の法案である超党派インフラ法のような国内のサプライチェーン構築に投資することが、米国の自動車メーカーを奨励することになります。米国の国内サプライチェーンが安定すれば、電気自動車の価格が下がり、敷居が低くなって普及が促進されるでしょう。
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