PHEVは定期的に充電すれば驚異的な効率を発揮します。充電を怠れば、その利点を失うことになります。
両方の長所を最大限に活かせる
理論上は、プラグインハイブリッド車は電気自動車とガソリン車の両方の長所を最大限に活かすことができます。モデルにもよりますが、電気のみで30〜50マイル(約48〜80キロ)走行でき、電気自動車と同等の加速性能を発揮します。電気自動車モードでは、静かでストレスフリー、排出ガスゼロのドライブが楽しめます。
長距離を走りたい場合は、ガソリンエンジンが作動し、航続距離に不安はありません。しかし、問題がひとつあります。ほとんどのPHEVの所有者は、自分の車を充電しないのです。実際、最近の私たちの調査では、自動車メーカーでさえPHEVの充電習慣に関するデータはほとんど持っていないか、あるいは、持っていたとしても公表しないことが明らかになりました。
いずれにしても、それはこの画期的な技術の目的を無意味にし、地球に利益をもたらすどころか、地球を傷つける結果に終わります。
PHEVの実態
テレマティクスおよび車両管理会社であるジオタブ社が発表した新しいデータによると、PHEVを運用する車両群は、排出ガスに予期せぬ影響を及ぼすことが明らかになりました。ジオタブ社は、商業用に利用されている1,776台のPHEVを分析しました。
その結果、北米の車両運行業者がエネルギー需要の86%をガソリンに依存していることが判明しました。この調査によると、PHEVの平均燃費は62マイル(100キロメートル)走行あたり1.6ガロン(約6.1リットル)で、1ガロンあたり約37マイル(約59キロメートル)となります。
これは、ガソリン車と同等の平均燃費である1.8ガロン/62マイル(33.1mpg)と比較すると、わずかに優る程度です。米国の多くの車両運行事業者は、完全電気自動車モデルに注目しています。アマゾンはすでに、リヴィアン製電気配送バンを15,000台以上導入しています。
フェデックスは、ゼネラルモーターズ(GM)製のブライトドロップ・ゼヴォ電気配送バンの使用を開始しました。ペプシコはカリフォルニア州でテスラセミを使用しています。 一方、米国とカナダの一部の地方自治体も、カナダの漁業海洋省、20台以上のプラグインハイブリッドの道路清掃車を持つニューヨーク市衛生局、2022年時点で少なくとも46台のPHEVを保有するロサンゼルス市など、PHEVを採用しています。
ジオタブ社の調査結果は、このテーマに関する他のいくつかの研究結果と類似しています。欧州委員会の気候行動総局は今年初め、PHEVのCO2排出量は、WLTPテストで示されたものよりも実使用では3.5倍多いことを明らかにしました。
2021年に登録されたPHEVの場合、WLTPの結果ではPHEVのCO2排出量は1キロメートルあたり39.6グラムと算出されました。しかし、実際の走行では、PHEVのCO2排出量は1キロメートルあたり139.5グラムでした。
欧州委員会は当時、「これらの車両の実走行とWLTP値の間に大きな相違が見られることは、これらの車両が以前は想定されていたよりもはるかに少ない頻度で充電され、電気モードで走行されていることを示しており、WLTP試験結果の算出に使用された前提条件は実走行条件下では当てはまらないことを示している」と述べています。
正しく使用すればその性能を発揮
国際クリーン交通委員会(International Council On Clean Transportation)は、米国のPHEVについても同様の調査結果を発表しています。同委員会は、小型PHEVの実際の燃料消費量は、EPAの推定値よりも42~67%高い可能性があると述べています。それは、スイスアーミーナイフを持ち歩いていても、文鎮としてしか使わないようなものです。充電ステーションをスキップすることの影響は、燃費や排出量の問題だけにとどまりません。つまり、車両運行管理者はコスト削減もできず、車両メンテナンスの面でもコストや複雑さの面でメリットが得られない可能性が高いということです。
しかし、明るい面もあります。PHEVは、正しく使用すれば、確かにその性能を発揮します。私は先月、レクサスRX450h+プラグインハイブリッドを1週間運転しましたが、燃料タンクが満タンでバッテリーパックもフル充電の状態では、1ガロンあたり71マイル(約30km/L)の燃費を記録しました。市街地、高速道路、田舎道、曲がりくねった山道など、さまざまな道路状況での運転では、ほとんどガソリンエンジンは使用されませんでした。エンジンが使用された場合でも、バッテリーを充電し、ホイールにパワーを送るという両方の働きをしました。
ジオタブ社の調査結果も同様でした。PHEVを定期的に充電している車両の4分の3は、ガソリン車よりも50%燃費効率が良くなっています。
個人所有者はこの点についてより多くの教育が必要ですが、車両運行管理者には適切な戦略が必要です、と専門家は言います。
「データと評価基準があれば、車両運行管理者は性能の悪い車両に対して対策を講じることができます。フィードバックループを持つことは非常に重要です」
上記のように、ジオタブの持続可能なモビリティ担当シニアマネージャーであるシャーロット・アーグ氏は『エレクトリック・オートノミー』に語りました。
車両管理者は、充電レポートのようなツールを導入し、燃料使用と電気使用の効率を比較し、各セッションの後にドライバーにEVを充電するよう促すことができます。言うまでもなく、充電ステーションへのアクセスも役立つでしょう。
しかし、この報告書ではっきりしているのは、車両運行業者が排出削減に真剣に取り組むのであれば、完全な電気自動車にするのが得策だということです。EVでは、充電をスキップする選択肢はありません。ドライバーは走行を続けるためには充電する必要があります。
代替燃料データセンターによると、例えば、米国における配達用バンやトラックの1日の走行距離はわずか110マイルであり、これはほとんどの最新電気バンの航続距離の範囲内です。(もちろん、中型および大型の商用トラックの場合は状況が変わります。)
しかし、小型車両の車両群に関しては、PHEVの充電に関する注意点に対処するには2つの方法があります。充電の重要性をドライバーに教育するか、最初から思い切って完全な電気自動車にするかという２つです。
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