環境規制当局はプラグインハイブリッド車に大きな期待を寄せていましたが、ただ一つ問題があります。多くの所有者がPHEV車を充電しないことです。
- 新たな研究によると、フォルクスワーゲン、メルセデス・ベンツ、BMWはWLTPの問題点により、排出量罰金で数十億ドルを節約しました。
- WLTPの過度に楽観的な排出量推定値により、各自動車メーカーはプラグインハイブリッド車の販売台数を増やし、EVの販売台数を減らすことが可能となりました。
- その結果、2021年から2023年の間に逆に5200万トンの追加CO2排出が発生し、同時にドライバーはプラグインハイブリッド車の燃料補給により多くの費用を負担することになりました。
プラグインハイブリッド車の期待と現実のギャップ
厳しい批判を含む新しい研究により、世界の大手自動車メーカー数社が、WLTP試験手順の不備により、欧州連合（EU）の排出量罰金を数十億ドル規模で回避していたことが明らかになりました。
WLTP試験システム（Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedureの略称）の問題点により、自動車メーカーは2021年から2023年にかけて、本来必要だった生産台数より100万台以上少ないEVを欧州で販売することで対策が済みました。
代わりに、自動車メーカーはドライバーが充電をほとんど行わないプラグインハイブリッド車（PHEV）の販売台数を増加させました。その結果、本来なら回避できたはずの数百万トンもの地球温暖化を促進する温室効果ガスが追加で排出されることとなりました。
この問題点は排出量を水増ししただけでなく、ドライバーの財布にも打撃を与えました。多くのPHEV所有者が充電ではなくガソリンやディーゼルに依存したため、年間最大1,100ドルの追加燃料費が発生したのです。
欧州のクリーン輸送推進団体「トランスポート＆エンバイロンメント（T&E）」が木曜日に発表した調査報告書は、メルセデス・ベンツ、フォルクスワーゲン、BMWの複数のPHEVモデルについて、WLTP基準による公式排出量推定値が実走行時の排出量より大幅に低かった点を強調しています。
T&Eは、WLTPのCO2排出量基準により、自動車メーカーが目標達成をはるかに容易に達成できたと指摘しています。これにより2021年から2023年にかけて、5200万トンの追加CO2排出が発生しました。同時に自動車メーカーはEV販売を減らしPHEVを多く販売したことで、合計約60億ユーロ（65億ドル）の罰金を回避しました。フォルクスワーゲン、メルセデス・ベンツ、BMWがこれらの節約額の最大シェアを占めたと報じられています。
PHEVの実走行排出量とユーザーの充電習慣の実態
PHEVは内燃機関と電気パワートレインの両方を搭載しています。通常、バッテリーパワーを実装して30～50マイル（約48～80km）の走行が可能です。充電が切れると内燃機関が作動します。日常の走行にはバッテリーを、長距離走行には内燃機関を活用することで、ガソリン代と排出ガスの削減を図る仕組みです。
ただし、PHEVの所有者がメリットを得るには、定期的に充電することが不可欠です。充電しない場合、重いバッテリーを搭載したまま走行することになり、燃費と排出ガスの両方が悪化します。国際クリーン輸送評議会（ICCT）の過去の研究では、欧州のPHEV所有者は充電をほとんど行わず、主に内燃機関に依存しているため、排出量が通常のガソリン車やディーゼル車と同等かそれ以上であると結論づけられています。
昨年実施された調査では、自動車メーカーが自社のPHEV顧客の充電習慣に関するデータをほとんど保有していないことが判明しました。トヨタはデータを保有していましたが、当社との共有を拒否しました。
T&Eの調査によれば、PHEVのCO2排出量はガソリン車・ディーゼル車と同等です。公式WLTP推定値では、2023年モデルのPHEVはガソリン車・ディーゼル車より75%効率的で、100kmあたり35グラムのCO2を排出する一方、ガソリン車は同距離で139グラムを排出します。
実際の走行環境では、ガソリン車・ディーゼル車とPHEVの排出量差はわずか19％でした。化石燃料車が166g/kmのCO2を排出するのに対し、PHEVは135g/kmのCO2を排出していました。
2021年から2023年にかけて、メルセデス・ベンツGLC 350eプラグインハイブリッド車の電気走行距離は44kmから112kmへと約3倍に拡大しました。しかしT&Eによれば、実走行時の排出量はわずか6%の減少にとどまり、WLTPが推定するCO2排出量55%削減には程遠い結果となりました。
電気走行距離を延ばすため大容量バッテリーを搭載すると、排出量に逆効果をもたらすケースもありました。バッテリー大型化は車重量の増加を意味し、バッテリー切れ時の性能維持にはパワーエンジンが必要となるためです。レンジローバースポーツやBMW X5のプラグインハイブリッドモデルでも、WLTP排出量推定値と実走行値の間に顕著な差異が確認されました。
追加燃料費と環境負荷の具体的影響
これは消費者の支出にも大きな影響を与えました。PHEVドライバーは平均で年間940ユーロ（約17万円）の追加費用を、車にガソリンやディーゼル燃料の補給に費やしています。T&Eによれば、この金額は公式のコスト削減見積もりを50％上回るものでした。
しかしながら、技術そのものに問題点があるわけではありません。PHEVは中国で依然として非常に人気が高く、多くの自動車メーカーが完全電動化への足掛かりと見なしています。充電速度が向上するか、レベル2充電インフラがより普及すれば、所有者が実際に充電する前提で、その存在意義はさらに強まるでしょう。
米国では連邦税額控除7500ドルの終了に伴いEV販売台数が鈍化すると予測される一方、世界の他の地域ではその成長は決して直線的ではありません。つまり、ハイブリッド車とPHEVは、短期から中期にかけて市場に定着し続けるでしょう。欧州では、主要な試験手順の問題点と、自動車メーカーが顧客の充電方法について透明性を欠いていることが問題視され、PHEVが厳しい監視下に置かれています。
今後の対策とPHEVの未来展望
幸いなことに、欧州委員会は現在、WLTPの問題点に対処するための措置を講じています。公式排出量数値が実世界の推定値により近づくよう、この試験方法の修正を二段階で計画しています。
修正の第1段階は今年、新規登録のPHEVに適用されました。来年には既存モデルもより正確な排出量数値で表示される予定です。第2段階の修正は2027年から2028年にかけて実施され、公式WLTP排出量推定値を実走行データにさらに近づける計画です。
とはいえ、PHEVのマーケティング手法には改善の余地があります。誇張された排出量数値の排除は良い出発点となるでしょう。さらに自動車メーカーは、ドライバーの車の実装・充電実態について透明性を高めるとともに、PHEVの効率的な運転方法に関する教育を充実させる必要があります。こうした取り組みは、気候への影響とドライバーの財布への負担の両方を軽減する上で大きく寄与するでしょう。
※免責事項：この記事は主にテクノロジーの動向を紹介するものであり、投資勧誘や法律の助言などではありません。また、記事の正確性を保証するものでもありません。掲載情報によって起きたいかなる直接的及び間接的損害に対しても、筆者・編集者・運営者は一切責任を負いません。また、運営者はテスラ株式のホルダーです。
コメント