アフィーラ1は、そのクラスの下位に近いスペックを持つ、非常に競争が激しいセグメントに現れました。 この登場があまりにも遅すぎたのでしょうか？
購入する理由が見当たらない
ソニー・ホンダ・モビリティは、電気自動車の製造に真剣に取り組んでいます。 私は実際にこの車に座りました。 また、オハイオ州メアリーズビルにあるホンダのEVハブの全面的な支援を受けています。
AIアシスタント、プレイステーションとの統合、そしてドライバー支援システムの数々。ソニー・ホンダのアフィーラ1には、最新の電気セダンに求められるあらゆる機能が搭載されています。
ただひとつ欠けているものがあります。それは、購入する理由です。
私は懸命に努力しましたが、1つも見つけることができませんでした。ソニー・ホンダ・モビリティ（SHM）の社長兼最高執行責任者（COO）である川西泉氏との30分間のオンラインルインタビューを終えた後、私はこのプロジェクトについてこれまで以上に懸念を抱いています。
最近の高級EV市場はまさに銃撃戦の様相を呈しています。ソニー・ホンダ・モビリティ（SHM）は、ただ戦うのではなく、自社のEVがなぜ一番良いのかを説明しようとしています。
際立たないスペック
「ビジネスという観点からだけを考えると、まずはSUVから着手するのが賢明だったかもしれません」
SHMの社長である川西泉氏は通訳を介してこの事実をまず認めました。
私もそう思います。米国では電気自動車の高級フルサイズセダン市場はまだ小さく、すでに6つの有名ブランドから7つの競合車種が発売されています。アフィーラ1は、このセグメントに遅れて現れ、スペックはクラス下位に位置します。
アフィーラ1は、241馬力の電気モーター2基を各車軸に搭載し、パワーを発揮します。しかし、モーターのピーク値を単純に合計しただけでは合計の出力は得られないため、最終的な数値は400馬力弱の範囲になると思われます。 1回の充電での走行距離は300マイル（約483キロ）で、テスラ式の北米充電規格（NACS）ポートを使用して最大150kWの急速充電が可能です。
そしてレベル2の高速道路運転支援機能が利用可能で、条件付きのレベル3の自動運転機能は後日提供される予定です。しかし、1回の充電で300マイル以上走行でき、レベル2の高速道路運転支援機能、150 kW以上の充電パワー、500馬力以上の出力を持つ電気セダンをお求めであれば、多数の競合車種の中からお好みの車をお選ぶことが可能です。7社すべての競合他社が同じ以上の性能のEVを提供しています。メルセデスは、EQSセダンでレベル3の高速道路自動運転（ただし、限定された場所のみ）をすでに提供しており、ルーシッドは1回の充電で500マイル以上走行できる電気セダンを販売しています。
アフィーラ1は、誰も知らないブランドから発売され、確立された流通網も持たないまま、セダンの販売台数が激減し、EVに対する当初の期待が冷めた時期に登場しました。既存の自動車メーカーや新興企業がすでに市場に参入してからかなり経ってから現れたアフィーラ1は、スペックも中程度で、テスラやルーシッドよりも高い価格設定です。
これだけ不利な状況にあるのですから、アフィーラ1には何か強力なセールスポイントがあるはずです。これは馬鹿のやることではないという意見もあります。ソニーやホンダが何億ドルも無駄遣いしているわけではないという証拠を、この会社は持っているはずです。
ソニー・ホンダの主張
私は川西氏に、アフィーラ1の競合製品はより高速で、よりパワフルで、充電も早く、航続距離も長く、場合によっては価格も安いと述べました。市場での足場が確立されていない場合、それは負けを認めるような主張に聞こえます。どうやって競争するのですか？
川西氏は、アフィーラ1は決して安くはないが、スタンダードな機能が数多く搭載されていると述べました。これは、オプションごとに追加料金を請求する傾向のあるドイツのメーカーに対する正当な指摘です。しかし、アフィーラを選択する理由については、説得力に欠けるものでした。
「テスラと比較すると、ユーザーからのフィードバックを聞くために、私たちは一部の意見に耳を傾けました。そして、私たちのモデルに組み込んだ機能のひとつが、テスラの充電器ネットワークへのアクセスです。これにより、充電速度に関する批判の一部には応えることができます。特に、他の競合自動車メーカーと比較して、私たちが提供しているもののひとつが、特に車内の職人技の品質です」
アフィーラが販売開始される2026年には、すべての競合他社がテスラのスーパーチャージャーを利用できるようになるでしょうし、ソニーが主張する最大充電速度は同クラスの最下位です。私はその主張を信用していません。職人技という観点では、ソニー・ホンダの主張にも一理ありますが、アフィーラに座ってみた限り、ソニー・ホンダが圧倒的に優れているとは言えません。しっかり作られていると感じましたが、内装が簡素で画面が目立つデザインは、販売台数で他社に遅れをとっている他のEVセダンのミニマリスト版のようでした。BMW、メルセデス、アウディ、ポルシェの内装ははるかに優れており、見た目もより印象的です。
また、アフィーラ1は少なくとも当初はディーラーでは販売されないため、確立された小売ネットワークなしで販売しなければなりません。ソニー・ホンダは、当面はカリフォルニア州のみで販売する予定であり、潜在的な購入者層はさらに縮小します。スペックや入手可能性では販売できないでしょう。
そこで、ソニー・ホンダ・モビリティの最後の切り札が現れます。それは、最先端の技術です。同社が本当に持っているのかどうかはわかりません。
AI、自動運転、その他の流行り
ソニー・ホンダの主張の核心は、自動運転支援システム（ADAS）における実際の、あるいは認識されている優位性にあるようです。同社の代表者は、この車には40個のセンサーが搭載されていると述べています。予約注文サイトの説明でも、2番目に記載されています。40個というのは多いと思います。そのうちの1つはLiDARで、センサーとしては非常に優れているそうです。しかし、ソニー・ホンダが優位性として主張しているのは、主にセンサーの数に基づいているようです。
それらのセンサーの設置は簡単です。しかし、40個ものセンサーを統合し、安全で確実な運転判断を瞬時に行うシステムを構築することは、はるかに困難です。そのようなことを行うために、数十億ドル規模の投資をしている企業が存在しているのです。
アフィーラ1の開発にあたり、ホンダの製造技術を軽視する人はいないでしょう。しかし、優れた自動運転車の開発は、ほぼすべての自動車メーカーにとって非常に困難な課題であることも周知の事実です。テスラは10年以上も前から「来年には」自動運転を実現すると約束しており、これはソニーとホンダが提携するよりも3年も長い期間です。中国の自動車メーカーは実績がありませんが、この分野では明らかに急速に進歩しており、おそらく世界の他の地域よりも進歩が著しいでしょう。ソニー・ホンダがホンダの日本におけるレベル3の経験から恩恵を受けられるかどうかは不明です。両社の関係は曖昧です。しかし、恩恵を受けられるとしても、ホンダはADASの分野でトップクラスには程遠い存在です。ソニー・ホンダが経験豊富な競合他社よりも優れたADASを提供できる理由について、川西氏も明確に説明することはできません。
「この技術の領域に関しては、どのメーカーもただ参入して成功できるものではありません」と川西氏は認めました。テスラのような企業や一部の中国メーカーは、実際の自動運転技術に関しては、より進んでいる可能性があることは事実だと同氏は述べました。それでも、ソニーの経験は彼らに1つの利点をもたらします。
「他のメーカーと比べて当社が優位に立っている分野のひとつは、ドライバーが実際にハンドルを操作していない場合であり、ドライバーが他のことをする必要がある場合です。具体的にはエンターテインメントです。当社は、この分野で非常に優位に立っています。」
確かにそれは良いニュースです。
ソニー・ホンダは、運転支援システムではアドバンテージがない、あるいは、真の自動運転がすでに実現しているまではアドバンテージが生まれないのかもしれません。アフィーラがプレイステーションのゲームやクランチロールのストリーミングサービスに対応しているのは、充電スポットで立ち往生しているときや、理論的には自動運転しているときに、確かにありがたい機能です。確かに、テスラのネットフリックスアプリはライドビューを簡単に打ち負かすかもしれませんが、PS5のゲームストリーミングは、モデル3でプレイできるどんなモバイルゲームよりも優れているのも事実です。
しかし、車内でプレイステーション5のゲームやアニメを見たいと思う購入者と、9万ドルの車を買うことができる購入者が同じ人々であるとは、私は確信できません。また、競合他社はソニー・ホンダに先んじて、手ぶらで使える、さらには目をつぶってでも使える運転を実現しています。ADAS機能や車内エンターテイメントオプションのみで販売するのは、非常に難しいでしょう。
ソニーの技術的な優位性は、2025年の飢えた企業が自社の信頼性を説明するような方法でしか説明できません。それは、AIの神秘的なパワーです。
「ユーザーはAIを使用した音声エージェントと会話を行い、個々のユーザーに合わせてカスタマイズすることができます」と川西氏は語りました。さらに、AI技術により「車はよりインタラクティブになります」と付け加え、車がユーザーに合わせてカスタマイズされることを繰り返し強調しました。また、車はユーザーに曲を推薦することもできると語りました。Amazon Musicやスポティファイのアプリでストリーミング再生の習慣に基づいて曲を推薦しますが、どちらも独自のカスタム推薦エンジンを搭載しています。
しかし、川西氏の広範な説明は、本質的には、他の自動車メーカーが車内AIで約束していることと同じです。カスタム、パーソナライズ、適応。しかし、詳細を聞くと、ナビゲーションの目的地を提案したり、車の室内照明を変更したり、エンターテイメントを推奨したりすること以上に説得力のあるユースケースはなさそうです。メルセデスはすでにChatGPTのサポートを実装していますが、運転中に正確にコーディングや文章作成を行うことはできないため、これは馬鹿げたことです。しかし、Google Geminiを搭載した「会話型ナビゲーション」も開始しており、これは「近くにあるグルテンフリーのメニューがあるイタリアンレストランを探して」といった複雑なルーティング指令を解析することができます。これは少し便利そうです。フォルクスワーゲンもChatGPTをサポートしています。次世代のBMW iDriveにも同様のAIによるカスタマイズ機能が搭載される予定です。ホンダのEVにも「会話型」AIアシスタントが搭載されており、照明を変更することができます。
私がアフィーラ1の車載AIシステムを少し試した際、運転手が「ハイ、アフィーラ」と言うと、アフィーラは「わかりました、オフィーリアと呼びます」と答えました。ソニーの最先端AIは、自分の名前を認識できず、その後デモの残りの間、運転手を「オフィーリア」と呼び続けました。 その後、とても親切で熱心なソニー・ホンダの社員が車に「もっと日本的なテーマにして」と頼んだ時には、私はプロ意識から精一杯笑わないようにするのに非常に苦労しました。
アフィーラ1もこの音声コマンドを真剣に受け止め、ディスプレイの背景をプレーステーションのゲームソフト「ゴースト・オブ・ツシマ」の画像に設定しました。そして、彼は自分がCESにいることを伝え、車は「楽しんでいますか？」と尋ねました。もしあなたが、気まぐれに車内をより日本風にしたり、ありきたりな追加質問をして自分の生活に興味があるように装ったりできる車が欲しいのであれば、この車がぴったりでしょう。しかし大部分の人に対して、ソニー・ホンダはほとんど答えを出せていません。
どのように問題を解決できるか？
ソニー・ホンダ・モビリティで話を聞いた人々は、賢く、熱心なプロフェッショナルでした。川西氏はこの問題に情熱を傾ける真剣な経営者であり、そのことは会話からも伝わってきました。この企業は車を販売しています。フィードバックにも耳を傾けています。成功したいと考えています。さらに重要なのは、どちらの企業も、電気自動車の技術とソフトウェアの統合に関しては他国を大きく引き離している中国の自動車メーカーに遅れを取るまいとしていることです。これは、遅れを取り戻そうとする計画のように感じられます。
しかし、まったく新しい自動車会社を立ち上げるのは、たとえホンダの工場を活用するとしても、非常に骨の折れる作業です。この業界は競争が激しく、参入するには多額の資本が必要となります。後発組が成功するには、新しいアイデア、より優れた実行力、低価格、あるいは理想を言えばこの3つすべてが必要です。
ソニー・ホンダ・モビリティのアフィーラ1は、目新しいコンセプトではありません。既存の確立された信頼のおける競合他社よりも優れた実行力があるようには見えません。電気自動車の設計、効率、価値において、ボールを前に進めるものではありません。その唯一の存在理由は、「職人技」と「技術」における優位性にあるようですが、そのどちらについても説得力のある証拠は見当たりません。
AIアシスタントは、ソニーやホンダがこれまで大きな影響を与えてこなかった分野において、他社より10年先を行く、言葉では言い表せないほどの能力を発揮するのかもしれません。ソニー・ホンダが自動運転を実現し、世界を驚かせるかもしれません。しかし、いずれの評価基準においても他社を完全に打ち負かすことができないのであれば、アフィーラ1の他の部分は説得力に欠けるでしょう。
少なくとも2025年のこのタイミングで現れたEVとしては、非常にお粗末なものと言わざるを得ません。
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