電気自動車部門の成長に伴い、ますます多くの自動車メーカーが自社のEV部品の内製化を検討していると報告されています。アナリストは、この傾向が電気自動車市場への参入を目指すサプライヤーにとって課題となる可能性があると指摘しています。
進む内製化
S&Pグローバル・モビリティ社の自動車コンサルティング部門のエグゼクティブ・ディレクターであるマイケル・ロビネ氏は、サプライヤーからの部品が車両の標準的な価値の約60~70%を占める可能性があるとレポートしています。 電気モーター、バッテリー、車載ソフトウェアなどの重要なEV部品の生産を自動車メーカーが内製化する動きが加速すれば、この割合は今後大幅に減少する可能性があります。
「自動車メーカーが自社でEVモーターを製造せず、外部から購入することを期待していたサプライヤーがいくつかありました。しかし、大手および中規模の自動車メーカーにとっては、そうはならなかったのです。」
内製化には明白な利点がいくつかあり、それは電気自動車メーカー大手のテスラの成功が証明しています。長年にわたり、テスラの垂直統合型の生産システムは、野心的な新興企業から成熟した収益性の高い自動車メーカーへの変革の原動力となってきました。テスラの成功の多くは、内製化が少なからず貢献した同社の製造効率に起因しています。
より速く、より少ない部品で車両を製造
オートモーティブニュースのレポートによると、テスラが業界で競争優位性を獲得できたのは、より速く、より少ない部品で車両を製造できるからだとしています。 エンジニアリングソリューション企業であるケアソフト・グローバルによると、モデルYのフロントフェイスには7つの部品が使用されており、32個のファスナーと1本のワイヤー接続が必要とされています。 一方、既存大手自動車メーカーが製造する同等の車両では、フロントフェイスには28個の部品が使用されており、61個のファスナーと2本のワイヤー接続が必要とされています。
製造の内製化の傾向は世界共通ではありませんが、オートモーティブ・ニュースがレポートしているように、この傾向は広まりつつあります。中国では、BYDなどの複数の自動車メーカーが、自社車両の部品やシステムをより多く内製化したいという意向を共有しています。全体として、ロビネ氏は、サプライヤーと自動車メーカーの力学が変化しつつあることが明らかになり始めていると指摘しています。
「業界は転換期を迎えているのです。」
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